In Paris werden Leih-E-Scooter künftig verboten sein, auch in anderen Städten werden sie hitzig debattiert. Die Gründe sind zumeist dieselben: der Unmut der Stadtbewohner einerseits und die Verkehrssicherheit andererseits. In den Hintergrund gerückt ist zuletzt die Klimabilanz der fahrbaren Untersätze. Welche Rolle also können private und geliehene E-Scooter bei der Mobilitätswende spielen?

Hört man sich in der Branche um, fällt zumindest ein Argument mit Sicherheit: Für die erste und letzte Meile seien Leihroller sinnvoll. Das gelte vor allem für Randbezirke mit ausbaufähiger Anbindung an den öffentlichen Verkehr. Nimmt man nun anstelle des Autos oder Motorrads den Scooter zum nächstgelegenen Bahnhof, sei das aus Umweltsicht eine positive Entwicklung. Stellt sich die Frage: Ist das auch tatsächlich der Fall?

Nur wenige steigen von Auto auf Scooter um

Das Fazit des deutschen Umweltbundesamts fällt eindeutig aus. Untersuchungen in Berlin, Dresden und Paris hätten ergeben, dass nur fünf bis acht Prozent der befragten E-Scooter-Nutzer die elektrisch angetriebenen Gefährte anstelle des Autos nutzten. Deutlich häufiger sind es Wege, die ansonsten zu Fuß, mit dem Rad oder den Öffis zurückgelegt worden wären.

Dass E-Tretroller mehr Emissionen verursachen, als zu Fuß zu gehen, ist unbestreitbar. Wie es im Vergleich zu E-Bikes, Autos und Co aussieht, ist schwieriger zu sagen. Eine Studie der Hochschule Bochum bietet aber erste Einblicke. So entstehen bei Leih-E-Scootern von der Produktion über die Nutzung bis hin zur Verwertung 64 bis 237 Gramm CO2-Äquivalent pro Personenkilometer. Zum Vergleich: Ein Pkw mit fossilem Antrieb verursacht etwa 195 Gramm pro Personenkilometer, ein elektrisch betriebener circa 90, wie Zahlen des Umweltbundesamts zeigen.

Große Schwankungsbreite bei Öko-Bilanz

"Der Großteil der Emissionen wird bei der Produktion verursacht", erklärt Michael Meschik vom Institut für Verkehrswesen an der Universität für Bodenkultur in Wien. Nicht zu unterschätzen sei zudem, dass die Scooter über Nacht eingesammelt, aufgeladen und neu positioniert werden müssen.

Die große Schwankungsbreite der Emissionen bei Privat- und Leihscootern lässt sich neben Produktion und Serviceleistungen mit der Intensität und Dauer der Nutzung erklären. "Bei privaten Scootern ist das Ende des Akkus oft auch jenes des Fahrzeugs selbst", erklärt Steffan Kerbl, Leiter der Testabteilung beim ÖAMTC.

600 Ladezyklen überlebe ein privater E-Scooter im Schnitt, pro Ladung schaffe man etwa 50 bis 60 Kilometer. Einen neuen Akku anzuschaffen zahle sich oft nicht aus. Zu abgenutzt sei der Tretroller, zu teuer ein neuer.

Akku zentraler Kostenfaktor

"Man muss sich vor Augen halten, dass der Akku circa 50 Prozent der Anschaffungskosten ausmacht", erklärt Kerbl. Leihscooter hingegen seien darauf ausgerichtet, Batterien tauschen und Mängel mehrfach beheben zu können.

Länger genutzt werden sie in der Praxis trotzdem nicht. Dafür ist der Umgang der Nutzer oft nicht sorgsam genug. Der Anbieter Bird etwa bezifferte die Nutzungsdauer auf drei Jahre, in denen 4.295 Kilometer zurückgelegt werden.*)

"Wenn ich das mit einem Fahrrad vergleiche, ist das nicht viel", zieht Michael Meschik einen Vergleich. Letztlich seien Scooter zwar schick, "aus Umweltgründen brauchen wir sie aber nicht", fasst er die ihm vorliegenden Studien zusammen. (Nicolas Dworak, 5.4.2023)