Foto: Hartinger/VMH
Bregenz/Raron - "Ich bin der Einzige aus der Gegend", lacht Ambros Eggel, Lokführer aus Naters im Oberwallis. "Die meisten kommen ja aus der Steiermark oder Kärnten oder aus Vorarlberg, wie der Chef."

Eine halbe Autostunde vom Wohnort entfernt, hat Ambros "seine" Baustelle, das Südportal des Lötschberg-Basistunnels. Vom Installationsplatz Raron, umrahmt von Weinbergen und Schnee bedeckten 4000ern, bringt Ambros mit Trudi, Gretli oder einer der andern sechs Baustellenloks die Kollegen hinein in den Tunnel. Dort arbeiten sie am "derzeit weltweit anspruchsvollsten Bahnprojekt", wie Hubert Rhomberg, Geschäftsführer der Bregenzer Rhomberg Gruppe, den Lötschberg-Basistunnel bezeichnet.

Zwei Einspurröhren

Das 34,6 Kilometer lange Bauwerk zwischen den Kantonen Bern und Wallis ist Teil der NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversalen), die den Alpentransit von der Straße auf die Schiene bringen soll. Der Tunnel besteht aus zwei Einspurröhren mit einem Abstand von 40 Metern. Er ist auf Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h ausgelegt. Gesamtkosten: 4 Milliarden Franken (rund 2,6 Milliarden Euro).

Fährt im Dezember 2007 der erste fahrplanmäßige Zug, ist die erste schnelle Nord-Süd-Verbindung durch die Alpen Realität. Und Hubert Rhomberg kann, vorausgesetzt er hält alle Termine ein, wieder gut schlafen. Denn zurzeit steht er "unter Hochspannung". Für den jungen Bauunternehmer ist der Lötschberg-Tunnel mit einem Auftragsvolumen von 570 Millionen Euro für Bahntechnik und Fahrbahnbau nicht nur der größte Auftrag in der Firmengeschichte, sondern auch die Bewährungsprobe. Gelingt sie, erhofft sich Rhomberg Nachfolgeaufträge, wie die Basistunnels durch Gotthard und Brenner. Seine Vision: "Schnittstellen zwischen Tunnelbau und Bahntechnik auflösen, die Verantwortung in eine Hand geben."

Millimeterarbeit

Mit dem Lötschberg-Projekt will Rhomberg auch beweisen, wie gut sich sein Patent "Feste Fahrbahn" für Hochgeschwindigkeitstunnels eignet. Die Bauweise - im Gegensatz zum Schotteroberbau werden die Gleise einbetoniert - verlangt den Arbeitern einiges an Konzentration und Kondition ab. Die in der Installationshalle vorgefertigten Gleise müssen auf den Millimeter genau eingebaut werden.

Risse im Beton dürfen nicht auftreten. Auf den Knien rutschend werden kleinste Unebenheiten ausgebessert. Da schwitzen bei 35 Grad Temperatur und 80 Prozent Luftfeuchtigkeit nicht nur die ausführenden Arbeiter, sondern auch Projektleiter Andreas Förster aus Wien, der drei Kilometer Fahrbahn pro Monat garantieren soll. Störungen beim "verschachtelten Einbauprozess" muss Robert Kumpusch aus Stainz verhindert. Der Logistikleiter hat 15.000 Zug- und 35.000 Straßentransporte zu koordinieren. "Da ändert sich fast stündlich etwas."

Um die Auslastung des Tunnels muss man nicht bangen, die Schweiz ist das Bahnland Europas: Auf einen Schweizer kommen 40 Bahnfahrten pro Jahr (Österreich: 23), die kleine Schweiz verfrachtet mit 11.500 Tonnen doppelt so viel auf die Bahn wie ihr großer Nachbar Frankreich. (Jutta Berger, DER STANDARD – Printausgabe, 27.05.2005)