Bessere Angebote, kundenfreundlichere Services und sinkende Preise. Wenn von Liberalisierung die Rede ist, bekommen in Europa alle glänzende Augen - die Politiker, die das gern als ihren Erfolg verbuchen, die von Geiz-ist-geil-Kampagnen stimulierten Konsumenten und die Industrie, weil sie mit besserem Service rechnen kann.

Als leuchtendes Beispiel wird gern die Telekommunikation angeführt, deren Marktöffnung es mit sich brachte, dass ums gleiche Geld mehr Minuten vertelefoniert werden können. Von den zehntausenden frühpensionierten Fernmeldebediensteten, die europaweit in den mehr oder weniger wohlverdienten Ruhestand transferiert und damit ohne aktive Arbeitsleistung auf Steuerzahlers Tasche liegen, ist deutlich seltener die Rede. Sie werden ausgeblendet, wenn die Segnungen der Marktöffnung gepriesen werden.

Nun soll der Wettbewerb auch in einer der letzten monopolistischen Domänen Einzug halten: im öffentlichen Bahnverkehr, allen voran im internationalen Personenverkehr. Damit hat Europa kaum Erfahrung, niemand weiß genau, wie der Markt reagieren und ob das Experiment funktionieren wird.

Kein Spaziergang

Erahnen lässt sich freilich, dass das neue Geschäft für die Bahnen eher kein Spaziergang wird. Denn die Erfahrungen im Güterverkehr zeigen zweierlei deutlich:

Erstens verlor der Schienengütertransport in den vergangenen dreißig Jahren dramatisch gegenüber dem auf der Straße - obwohl sich die Beförderungsleistung insgesamt von 871 auf 2060 Milliarden Tonnenkilometern mehr als verdoppelt hat. Zweitens gibt es den gewünschten Wettbewerb nur auf stark frequentierten Strecken und bei vergleichsweise primitiven Services wie Ganzzügen, mit denen Kohle oder Kalk durch Europa gekarrt werden.

Das mag die Industrie freuen - sie profitiert von sinkenden Preisen - hilft den durchwegs staatlichen Bahnen aber nicht. Da sich Preisverfall und bessere Auslastung nicht selten egalisieren, bleibt für Erhaltung und Betrieb der Infrastruktur unterm Strich genauso wenig Geld wie vorher.

Aufwändigere, weil kosten- und zeitintensivere Dienste wie Wagenladung und Verschub hingegen bleiben zunehmend auf der Strecke. Sie profitieren kaum vom Wettbewerb, weil es sich die neuen Anbieter erst gar nicht antun, solche Transporte anzubieten.

Unangenehmer Nebeneffekt: Nicht nur der Lkw-Transitverkehr - der in Österreich gern beklagt wird - nimmt zu, sondern insbesondere der Werkverkehr, also die Feinverteilung der Güter zwischen Produzenten, Verarbeitern und Handel. Sie erfolgt zunehmend via Lkw. Das ist Umwelt-, Verkehrs- und Gesundheitspolitikern zwar kein Anliegen, wird aber in Kauf genommen, wie die Praxis zeigt.

Gravierende Folgen

Wird dieses Wettbewerbsmodell nun auf den Bahnpersonenverkehr ausgedehnt, was erklärtes Ziel des so genannten dritten Eisenbahnpakets ist, das die EU-Verkehrsminister dieser Tage auf Schiene bringen wollen, lässt dies gravierende Folgen erwarten: Das Zugangebot in Spitzenzeiten wird vermutlich besser, weil neue Anbieter neue Kunden anlocken werden wollen. Geplagten ÖBB-Passagieren kann das nur recht sein, ihnen wurde und wird ohnehin viel zugemutet.

Der billigere Komfort könnte die Volkswirtschaft freilich teuer zu stehen kommen. Denn die neuen Anbieter müssen nicht für unrentable Schüler- und Pendlerzüge zahlen. Das darf weiterhin der Steuerzahler. Die Folgen für den öffentlichen Personen-Nah- und Regionalverkehr sind absehbar: Er wird auf ein Mindestmaß reduziert werden, weil die Staatskassen leer sind. Und die schmutzigen Brummer auf der Straße werden noch mehr, weil Autobusse billiger fahren als die Bahn.

Ob Wettbewerb im Bahnverkehr ein Segen ist, solange zwischen Schiene und Straße keine Chancengleichheit besteht und dirigistische Maßnahmen zur Verlagerung der Güter auf die Bahn in Europa ein Tabu sind, darf bezweifelt werden. (DER STANDARD, Print-Ausgabe, 5.12.2005)