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Hamburg - Das hat der US-Flugzeugbauer Boeing lange nicht mehr erlebt: Seit die Airlines genau wissen, wie das Modell 787 "Dreamliner" aussehen wird und zu welchen Leistungen der Jet fähig sein soll, hagelt es Bestellungen, die bei Airbus die Alarmglocken läuten lassen.

Seit dem Debüt des zweistrahligen Langstreckenriesen Boeing 777 im Jahr 1994 hat der Branchenriese nicht wieder so optimistisch in die Zukunft blicken dürfen wie jetzt. Mit inzwischen 350 Bestellungen und Kaufverpflichtungen für die 787 bereits rund zwei Jahre vor dem Ende 2007 geplanten Erstflug steht Boeing schon jetzt glänzend da. Dabei wurde das 787-Programm offiziell erst im April 2004 gestartet.

Dergleichen frühe Erfolgsmeldungen gab es in jüngerer Vergangenheit nur bei Airbus. Zu den Kunden gehört nicht nur die japanische ANA, seit eh und je einer der treuesten Boeing-Partner, mit 50 Bestellungen.

Dabei sind auch so prominente Namen wie Northwest Airlines (18), Japan Airlines (30), Continental (5), Air Canada (14), Air India (27), die polnische LOT (7), die aufstrebenden chinesischen Fluggesellschaften und die australische Qantas, die jüngst zum Entsetzen von Airbus 115 "Dreamliner" orderte.

Neue Wege

Boeing geht bei der 787 mutig neue Wege. Das zweistrahlige Flugzeug wird frei nach dem Motto "Plastic fantastic" zu 50 Prozent aus Verbundwerkstoffen und nur noch zu 20 Prozent aus Aluminium bestehen. Der vordere Rumpf, der in Wichita in Kansas hergestellt wird, wird sogar vollständig aus Verbundwerkstoffen gefertigt. Boeing verspricht schon heute einen um 20 Prozent niedrigeren Treibstoffverbrauch gegenüber vergleichbaren heutigen Flugzeugen und dazu auch noch 20 Prozent weniger Emissionen.

Dazu dürfen sich künftige Passagiere auf eine sympathische Neuerung freuen: Die Fenster des Jets werden um 50 Prozent größer als bei bisherigen Verkehrsflugzeugen sein.

Das Flugzeug wird je nach Version 223, 259 oder 296 Passagieren Platz bieten. Die Grundversion 787-8 für 223 Passagiere soll bereits 2008 ausgeliefert werden können. Die Reichweite wird auf bis zu 15 700 Kilometer veranschlagt.

Interessant ist, dass Boeing noch stärker als in der Vergangenheit auf ausländische Zulieferer zurückgreift. 25 Prozent der Wertschöpfung entfallen auf nicht-amerikanische Unternehmen. Dazu gehören auch deutsche Firmen.

Aufholjagd

Einig ist sich die internationale Luftfahrtbranche längst, dass Boeing mit der 787 auf dem besten Wege ist, in den vergangenen Jahren verlorenes Terrain gegenüber Airbus wiederzugewinnen. Ein Mann wie der erfahrene und renommierte Ingenieur Jürgen Weber, der langjährige Lufthansa-Chef und heutige Aufsichtsratsvorsitzende, sagt: "Das sind natürlich hochgesteckte Ziele. Ein Rumpf aus Verbundwerkstoffen bei einem so großen Flugzeug ist ein anspruchsvoller Schritt nach vorn." Und der deutsche Airbus-Chef Gerhard Puttfarcken hatte schon vor einem guten Jahr freimütig prophezeit: "Ich glaube, die Boeing 787 wird ein verdammt gutes Flugzeug."

Mike Carriker, der Chefpilot des 787-Programms, sagte dem deutschen Fachmagazin "Aero international": "Piloten werden die 787 wegen ihres Cockpits fliegen wollen. Jeder, der schon einmal ein Verkehrsflugzeug von Boeing geflogen hat, wird sich in der 787 sofort zu Hause fühlen und außerdem deutliche Verbesserungen bemerken."

Dazu gehört natürlich, dass Boeing sich wieder einmal treu bleibt: Die 787 behält das traditionelle Steuerhorn, es gibt keinen Sidestick wie bei Airbus. Bei der Produktion will Boeing neue Maßstäbe setzen: Die Endmontage einer 130 Mio. Dollar teuren 787 (107,6 Mio. Euro) soll nur noch drei Tage dauern. (APA/dpa)