Wien/Innsbruck - Der Bau des Brennerbasistunnels (BBT) ist auf Schiene - doch zahlreiche Fragen rund um das Milliardenbauwerk bleiben ungeklärt. Vor allem die Zubringerstrecken, ohne den der Tunnel sich niemals rechnen kann, machen den Verantwortlichen Sorgen. Das wurde bei einem gemeinsamen Auftritt des EU-Koordinators der TEN-Achse Berlin-Palermo, der ehemalige EU-Kommissar Karel van Miert, mit den Landeshauptleuten von Nord- und Südtirol, Herwig van Staa und Luis Durnwalder, und Österreichs Verkehrsstaatssekretär Helmut Kukacka am Donnerstag in Wien offensichtlich.

Zwar hat der Machtwechsel in Italien die Aussicht auf den Ausbau der Bahnstrecke Bozen-Brenner gebessert - Durnwalder verwies darauf, dass seine Südtiroler Volkspartei Mehrheitsbeschaffer für die Regierung Prodi ist - aber die Kosten von acht Mrd. Euro (davon 3,5 Mrd. Euro dringend) sind nicht budgetiert.

Keine Investitionsbereitschaft

In Deutschland besteht überhaupt keine Investitionsbereitschaft, dabei könne der BBT nur funktionieren, wenn das Frachtgut bereits in den norddeutschen Häfen und im Ruhrgebiet auf die Schiene verlagert werde, betonte van Staa. Aber van Miert zeigte sich überzeugt, dass die Deutschen später auf den Brenner-Zug aufspringen würden.

Auch die Finanzierung ist noch unklar. Van Miert bekräftigte, dass die Kommission 20 Prozent der reinen Tunnel-Baukosten von 4,5 Mrd. Euro übernehmen werde. Der Rest müsse von Österreich und Italien getragen werden - mit Unterstützung der Europäischen Investitionsbank (EIB) und Public-Private-Partnership-Modellen. Kukacka hofft sogar auf einen EU-Anteil bis zu 25 Prozent.

Wende in der EU-Verkehrspolitik

Entscheidend für den Erfolg ist eine Wende in der EU-Verkehrspolitik, die - nach dem Modell der Schweiz - deutlich höhere Straßenmauten und mehr Querfinanzierungen zulassen müsste. Für van Miert hat sich hier schon viel getan und wird sich "die Tür in den nächsten fünf Jahren noch weiter öffnen".

Die grüne Abgeordnete Gabriele Moser fordert eine Verschiebung des Baubeginns bis zum Zeitpunkt, wenn der Bau der Zulaufstrecken fix ist.

Große Zweifel an der Effizienz des BBT äußert auch Sebastian Kummer, Chef des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik der WU Wien in einer Studie, die auf Einladung der Grünen in Innsbruck präsentiert wurde. Kosten und Bauzeit würden unterschätzt, die Zuwächse beim Bahntransport am Brenner überschätzt: So lassen sich die Ergebnisse zusammenfassen.

Steigende Kosten

Die Kosten für den BBT seien bereits im Vorfeld gestiegen, so Kummer: von vier auf fünf, dann (Verkehrsminister Hubert Gorbach im STANDARD) auf neun Mrd. Euro inklusive Finanzierungskosten. Verkehrsplaner Max Herry rechnet gar mit 15 Mrd. Euro. Durch geringe Kostenschätzungen steige "die Chance auf Realisierung", so die Studie. Beim ähnlich langen Gotthard-Tunnel seien die Kosten um 27 Prozent gestiegen, im Inntal um 40 Prozent. Bei der Tonnage würden Steigerungen von 8,6 Prozent pro Jahr prognostiziert, trotz der 4,3 Prozent derzeit. Zudem gebe es Kapazitätsreserven auf der Bestandsstrecke von 50 Prozent. Die Bauzeit von weniger als zehn Jahren sei unrealistisch, beim Gotthard wird von 20 Jahren ausgegangen.(ef/bs, DER STANDARD, Print-Ausgabe, 2.6.2006)