Wien - Dem Trend zu immer größeren, schwereren und verbrauchsintensiveren Automobilen könnte man "im Endeffekt nur über eine CO2-Steuer entgegentreten", sagt Bernhard Geringer, Vorstand des Instituts für Verbrennungskraftmaschinen an der Technischen Universität Wien am Mittwoch im Gespräch mit dem Standard. Die heimische Politik hält sich aber in diesem Zusammenhang auf Anfrage sehr bedeckt, um nur ja keine Steuererhöhungsdebatte unter der wichtigen Wählergruppe Autofahrer zu entfachen.

Für einen Motorentechniker, sagt Geringer, sei die zunehmende Verfettung der Autos "sehr schmerzvoll", habe man doch beim Spritverbrauch und beim davon direkt abhängigen Kohlendioxid-Ausstoß große Fortschritte gemacht, die durch die wachsende Masse der Vehikel wieder kompensiert worden seien. "Es geht eben auch um Roll- und Luftwiderstand."

Benzin vs. Diesel Beim Ottomotor (Benzinmotor) gebe es noch Potenzial, den Verbrauch noch weiter zu senken: über die Technologien Direkteinspritzung, Turboaufladung, Downsizing. Dies werde den Benziner aber empfindlich verteuern und auf das Kostenniveau der Dieselaggregate bringen (diese sind in der Herstellung - unter anderem aufgrund der komplizierten Einspritzsysteme - um 50 bis 100 Prozent teurer, was sich in den Listenpreisen für den Endverbraucher bekanntlich niederschlägt). Den Dieselmotor sieht Geringer in Sachen Verbrauchsminderung und CO2 weit fortgeschritten, hier arbeiten die Techniker vor allem daran, die Stickoxide und Rußpartikel zu minimieren ("Bluetec"-System). Die "Hybridisierung" - Integration von Elektromotoren zwecks Energiesparens - schreitet bei Benzinern und Dieslern auch massiv voran.

Zurzeit Stagnation Die europäischen Autohersteller kommen bei der CO2-Absenkung derzeit nicht vom Fleck. Zwischen 1995 und 2003 sank der Durchschnittswert entsprechend der Selbstverpflichtung der zehn europäischen Konzerne von 185 auf 161 Gramm pro Kilometer. Seit damals stagniert man. In der Grafik rechts ist erkennbar, dass die meisten der aktuellen Topseller weit über dem Zielwert der EU liegen.

Michael Blabst, Technologiesprecher der BMW-Group (die in Steyr/OÖ ihr größtes Motorenwerk betreibt), verteidigt die Anstrengungen der Industrie: "Die Sicherheitsvorschriften werden laufend strenger. Zum Beispiel: Die größeren Außenspiegel kosten 0,8 Gramm CO2 pro Kilometer." BMW werde die 1995 eingegangene Selbstverpflichtung, bis Ende 2008 ein Viertel der Emissionen reduzieren zu wollen, erreichen, "obwohl wir eher dynamische Premium-Fahrzeuge herstellen". Es sei "die Wucht der kleinen Schritte" gewesen.

Laut Geringer wäre über Biospritbeimischung ebenfalls einiges zu holen. Derzeit werden im Europaschnitt drei Prozent beigemengt, alles was über fünf Prozent geht, bedingt technische Anstrengung. Die Hersteller verweisen auf die oft nicht konstante Qualität der Biokraftstoffe sowie deren kurze Haltbarkeit. (Leo Szemeliker, DER STANDARD print, 8.2.2007)