Der EV6 GT wirkt geduckt und pflegt stilistisch einen eigenständigen, sogar eigenwilligen Auftritt.
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Er ist entfesselt. Welch hübsche Passage bei Asterix und die Goten, wir zitieren gern Obelix: "Er ist entfesselt! Hihihi! Das ist gut! Das hab ich jetzt erst verstanden! Hihihi!" Gleich wird auch der Straßenfeger Elektrik bezaubertrankt, Effekt: "Ich werde General! General Elektrik!" – General Electric (GE), Thomas Edison und die Folgen –, schon haben wir die Volte zum Kia friktionsfrei hinbekommen: EV6 GT.

Kias weitaus potentester Elektriker bisher bezeugt, ebenso wie der hausinterne, mit 478 kW (650 PS) noch kräftigere Gegner Ioniq 5 N, dass die Koreaner kräftig mitmischen wollen im rasch wachsenden Segment elektrischen Hochleistungsgeräts. Damit gleich zu 430 kW (585 PS) und zur gelben Gefahr.

Sehen Sie die neongelbe Taste rechts am Lenkrad? Setzt spontan alle Kräfte frei. Überhaupt ist die Farbe koloristisches Leitmotiv des krawalligen Kia-Stromers.
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Generell setzt der EV6 auf die Signalfarbe Gelb, Neongelb, da geht die Post ab. Findet sich in den Bremssätteln, den Sitz- und den Lenkradnähten – und an der Eskalationstaste rechts unten im Volant. Drückt man die, passiert das Obelix-Zitat: Er ist entfesselt. Wirkt, als würde ein Spitzenathlet, der vorher gemütlich gedankenversunken flanieren ging, mit einem Ruck zu seinem wahren Leben erwachen: alle Sinne geschärft, allzeit bereit, die in ihm schlummernden Kräfte explosionsartig zu entfalten.

Das spiegelt sich in der Kennung von E-Motoren, Bremsen, Lenkung, Dämpfern und Sperrdifferenzial wider, lässt auch mehr Radschlupf zu, und wie immer bei diesen Performancefahrzeugen, von Tesla über BMW bis BYD, ist der erste Eindruck: Bist du d... Da kommt kein Verbrenner mit. Es sind besondere Konzentration und Fixheit am Lenkrad gefordert, um die zerrenden Kräfte zu bändigen und in die richtigen Bahnen zu kanalisieren, sprich, das Auto in die gewünschte Richtung zu bewegen. Fühlt sich mitunter an, als wolle der Kia einem gleich das Lenkrad entreißen, gib her, das kann ich besser.

Unter der Kofferraumabdeckung passen die Ladekabel gerade so rein.
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Der zweite Eindruck dann, wir schalten zur gedanklichen Sortierung der Eindrücke zurück in den normalen Fahrmodus: imposant, zweifellos, aber dann doch hier und da mit gewissen Schwächen. Nassen oder auch nur feuchten Untergrund mag der EV6 GT nicht, da rutscht er gleich, selbst beim Lenkeinschlag aus dem Stand, hat man den Eindruck. Wir reden schließlich von über 2,1 Tonnen Leergewicht, und das will zunächst einmal, einfache Physik, vor allem eines: die bisherige Richtung beibehalten. Da ist also behutsame Herangehensweise gefragt.

Vorn ist immerhin noch Platz für eine 20-Liter-Frunk.
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Außerdem gewinnt man beim Manövrieren, zum Beispiel aus der Garage raus oder in eine rein, den Eindruck, dass der Einschlag ein wenig suboptimal ist, obwohl die 11,6 Meter Wendekreis gar nicht so übel klingen.

Und zum Fahrwerk, das gegenüber dem sonstigen EV6 fünf Millimeter tiefergelegt wurde, lässt sich sagen: Es ist straff, auf der Langstrecke sogar grenzwertig straff, wirkt mitunter ein wenig holprig, aber weit entfernt von der auf Dauer unerträglichen Ruppigkeit eines Polestar 2 BST, BST wie "Biest".

Eigenwillig gestaltet ist auch das Heck – und wieder einmal zeigt sich, im Vergleich zum Ioniq 5 beispielsweise: Design mit stilistischen Sollbruchstellen hält länger frisch.
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Weiters aufgefallen ist uns die Sache mit dem Head-up-Display (HUD). Gehört unbedingt in so ein Fahrzeug, damit der Blick gewissenhaft auf der Fahrbahn bleibt, man könnte ja einmal versehentlich an der neongelben Taste ankommen. Aber. Es ist ein wenig kontrastschwach. Gleißt die Sonne auf die Fahrbahn oder das Fahrzeug vor einem, ist das HUD nicht mehr ablesbar, und man senkt den Blick eine Etage tiefer zu den Hauptinstrumenten.

Der andere Punkt ist der mit der Reichweite, und vorweg in dem Zusammenhang: Ganz prima ist die adaptive Rekuperation, sorgt dafür, dass so wenig Energie wie möglich verschenkt wird. Reichweite also: Bis zu 424 Kilometer gibt Kia normtestzyklisch an, bei uns standen in der jetzigen reichweitenoptimalen Übergangszeit bei vollem Ladestand stets um die 325 Kilometer.

Sportsitze mit guter Seitenführung. Hinten ist der Boden durchgehend flach, wie meist bei diesen Unterflurbatteriekonzepten.
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Ist jetzt nicht die Welt, dafür ist die Ansage immerhin auch bei in Österreich üblichem Autobahntempo real aussagekräftig, wie sich unter anderem bei der Referenzstrecke Wien–Reichenau und retour ergab: Geht sich locker aus ohne Laden, gute 100 Kilometer Restreichweite diagnostizierte der Bordrechner – bei tatsächlich 185 zügig gefahrenen Kilometern.

Unser Testverbrauch betrug dabei 23,7 kWh / 100 km, und noch ein finales Wort zur Autobahn: Wie bereits im EV9 beobachtet, ist auch der EV6 GT hervorragend geräuschgedämmt. Da hörst du nur ein sanftes Säuseln. Fazit EV6 GT: Korea kann Elektro, und der hier ist mitunter entfesselt. GT wie: geht eh. (Andreas Stockinger, 11.5.2024)

Auftritt Ioniq 6 Long Range 4WD

Das Design polarisiert, die koreanische Elektrolimousine hat beim Design sozusagen den Bogen raus – und sie ist beruhigend sparsam, wenn man es am Strompedal nicht übertreibt.
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Es war nicht mehr Winter, aber noch nicht Sommer, und die Reichweite litt immer noch stark unter dem Wetter. Statt gut 500 Kilometern hatten wir auch bei voller Ladung nie mehr als 370 Kilometer in der Anzeige des Hyundai Ioniq 6 stehen.

Die waren dafür halbwegs ehrlich, erwiesen sich also auch auf der Autobahn als annähernd richtiger Wert. Bei etlichen anderen elektrischen Autos, die wir fuhren, brach die angezeigte Reichweite in sich zusammen, kaum dass man die Auffahrt auf die Autobahn genommen und die zulässige Höchstgeschwindigkeit erreicht hatte.

Wir wollten wissen: Kommt man mit einem Elektroauto halbwegs unbeschadet nach Venedig? Welche Routen muss man nehmen, welche Ladestopps einplanen und wie viel Zeit dafür zusätzlich einrechnen? Vorab einmal eine Entwarnung: Man kommt nach Venedig. Und das auch relativ unspektakulär. Wir sind nirgends verzweifelt gestrandet. (Und eigentlich hatten wir so auch die Geschichte eingeplant und angelegt.)

Im Ioniq herrscht technoide Atmosphäre, es gibt reichlich Platz für Insassen und Alltagskram.
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Ganz lustig ist es mit einem Elektroauto aber auch nicht, weil man die Ladestopps ziemlich präzise planen muss, man lieber nichts dem Zufall überlässt – und weil es Zeit und Nerven kostet.

Erster Stopp nach Wien war Graz, die Autobahnstation Kaiserwald, dort gibt es eine potente Schnellladestation, die den Wagen zwar nicht in den versprochenen 20, aber immerhin in 40 Minuten komplett auflädt. Also verbringt man 30 Minuten im Tankstellencafé, es gibt Schlimmeres, aber auch Lustigeres.

Nächster Stopp Fürnitz bei Villach, dort gibt es ebenfalls Ionity-Ladestationen mit einem 350-kW-High-Power-Charger. User loben, dass es dort immerhin einen Mistkübel gibt und ums Eck auch eine Tankstelle, in der man einen Kaffee trinken kann. Stimmt, aber wir stellen uns schon die Frage: Warum müssen die Ladestationen so verdammt unattraktiv sein und jeweils am Rande der Zivilisation aufgestellt? Wenn man schon Zwangspause für zumindest 30 Minuten machen muss, warum gibt es dort keine überdachte Zone, was Gutes zu essen und zu trinken, vielleicht irgendetwas, mit dem man sich die Zeit vertreiben könnte? Offenbar müssen Ladestationen auch optisch das Karg-Notwendige des funktionalen Ladevorgangs ausdrücken.

Der doppelte Heckspoiler ist sozusagen der sichtbare Abschluss hingebungsvoller aerodynamischer Feinarbeit.
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Wir kommen locker bis nach Cormons, wo wir eine Zwischenstation einlegen. Es gibt in der Pampa Ladestationen, aber solche, die acht bis neun Stunden brauchen, um ein Auto zu laden, und wenn man dazwischen etwas essen gehen will, braucht man ein Taxi.

Am nächsten Morgen geht es frisch und fröhlich nach Venedig weiter, das schaffen wir locker, denn angeblich gibt es in der Garage San Marco mehrere Ladestationen, davon sollte eine frei sein. Es gibt sie tatsächlich, aber keine Zähler. Die Italiener nehmen 30 Euro dafür, dass sie den Wagen anhängen, egal ob der jetzt komplett geladen wird oder nur ein bisschen, warum auch nicht.

Venedig war cool und voll wie immer, das Auto war am Abend geladen, wieder keine 400 Kilometer Reichweite. Zwischenstopp erneut in Cormons, das Auto über Nacht angehängt. Mit voller Ladung kamen wir immerhin bis nach Graz, das waren 320 Kilometer, da hat die Anzeige schon Alarm geblinkt. Essen gehen in der Raststation Kaiserwald. Ein echtes Ärgernis: völlig überteuert in einer windigen Autobahnraststation. Man ahnt das zwar, hat aber keine andere Wahl, weil man auf die Ionity-Ladestation angewiesen ist. Ja, man könnte alternativ auch 30 Minuten lang im Auto sitzen bleiben oder im Freien turnen.

Nach Wien ging es dann problemlos und ohne erneute Pause zurück.

Fazit der Route: Bis Elektro gut funktioniert und keinen Stress macht, dauert es noch.

Fazit zum Auto: Der Ioniq 6 ist für die lange Strecke gedacht und gemacht, er ist so aerodynamisch, wie es nur geht, der Verbrauch ist im grünen Bereich, die Reichweite letztlich aber halt doch bescheiden. Und wir haben nicht einmal die Klimaanlage aufgedreht. Das Auto selbst ist eigentlich fantastisch, es ist agil und komfortabel, es ist sehr praktisch, man kann es auch schön finden. Wenn man nicht dort stehen bleiben müsste, wo man nicht will, wäre das Fahren und Reisen sehr angenehm. (Michael Völker, 11.5.2024)

Abschließend noch rasch Hyundais potentestes Elektrosportgerät, der Ioniq 5 N. Leistet 478 kW (650 PS) und kostet ab 76.990 Euro.
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