Der Brenner ist zweifellos mehr als eine Staatsgrenze: Seit dem Beitritt Österreichs zur Europäischen Union gilt der Alpenpass als Symbol für das Zusammenleben und den Austausch europäischer Regionen. Gleichzeitig zeigt sich an dem Bergmassiv zwischen Tirol und Südtirol wie kaum woanders, dass der an sich freie Warenverkehr innerhalb der EU an faktische Grenzen stößt.

Wie weit diese Grenzen gehen dürfen, darüber tobt zwischen Österreich und Italien, aber auch Deutschland seit Jahren ein Streit. Die Brennerroute zählt zu den meistbefahrenen Verkehrsverbindungen zwischen Nord- und Südeuropa, die Umwelt- und Gesundheitsbelastung ist enorm. Österreich führte deshalb Nachtfahrverbote, Transportverbote für "schienenaffine" Güter, Winterfahrverbote an Samstagen sowie Rationierungen und Blockabfertigung für schwere Nutzfahrzeuge auf der Autobahn ein – zum Missfallen seiner Nachbarn.

Italien und sein rechtspopulistischer Verkehrsminister Matteo Salvini ziehen gegen die Tiroler Transitbeschränkungen vor den Europäischen Gerichtshof (EuGH) – und diese Woche haben sie Rückendeckung der EU-Kommission bekommen. In einer Stellungnahme teilte die Behörde mit, dass man zwar Österreichs Gründe für das Vorgehen anerkenne, die Maßnahmen aber nicht geeignet seien, die angestrebten Ziele – nämlich Umweltschutz und Verkehrssicherheit – zu erreichen. Außerdem würden die Beschränkungen ausländische Unternehmen stärker betreffen als österreichische. Nachtfahr- und sektorale Fahrverbote seien nicht grundsätzlich unzulässig, allerdings bestimmte Grade der Ausprägung und diverse Ausnahmen.

Der Schwerverkehr auf der A8 Richtung Salzburg staut sich seit Einführung der Fahrverbote im Unterinntal regelmäßig.
Die Lkw-Blockabfertigung sorgt in Bayern regelmäßig für Staus auf der A8 an der Grenze zu Tirol bei Kufstein.
Foto: dpa / Peter Kneffel

Ballung des Verkehrs

Wie kompliziert die Regelungen Tirols mittlerweile sind, zeigt ein Beispiel: Seit 1. Jänner 2020 gilt das sektorale Fahrverbot auf der A12 zwischen Langkampfen und Ampass für Lkws der Schadstoffklasse Euro-6 nicht, wenn die Fahrzeuge ganz bestimmte Untergrenzwerte nicht überschreiten und nach dem 31. August 2018 zum Verkehr zugelassen wurden, heißt es auf der Website tirol.gv.at, auf der diverse Verordnungen abrufbar sind. Diese Differenzierung innerhalb der modernsten Lkws ist für die Transportwirtschaft ein stetes Ärgernis. Anstatt das Verkehrsaufkommen zu entzerren, verstärkten die Tiroler Maßnahmen die Ballung des Schwerverkehrs zu den erlaubten Tageszeiten. Außerdem würde völlig außer Acht gelassen, dass Luftverschmutzung und Schadstoffbelastung deutlich zurückgegangen seien.

Tirol und Österreich wollen dennoch an den schrittweise verschärften Einschränkungen festhalten. Entkräften will man die Argumente der EU unter anderem damit, dass Belege dafür vorgelegt werden, dass das berüchtigte Inversionswetter, das durch Verkehr und Schadstoffe vor allem im Winter gesundheitsgefährlich verstärkt wird, auch im Sommer vorherrsche.

Auf die Kritik, dass im Ziel- und Quellverkehr im Vergleich zum Transitverkehr teils überschießende Ausnahmen gewährt würden, entgegnet man, dass der Transitverkehr auf die Schiene oder andere Strecken oder Alpenpässe ausweichen könne. Der Ziel- und Quellverkehr könne dies aber nicht. An einem Slotsystem, mit dem die Fahrten für Inntal- und Brennerautobahn generell begrenzt werden, nicht nur nach Tageszeiten oder Warengruppen, wird in Tirol gearbeitet. Einiges an Munition behält sich die Regierung für den Fall vor, dass der EuGH gegen Österreich entscheidet und das nahezu unüberschaubare aktuelle Regelwerk aushebelt.

Balanceakt für Österreich

Wie gut die Karten der Österreicher tatsächlich sind, muss sich in Luxemburg weisen. Bereits im Jahr 2011 hatte der Europäische Gerichtshof erstmals geurteilt, dass sektorale Fahrverbote unzulässig sein können. Der Stein des Anstoßes: Bestimmte Warengruppen wie Steine, Erze, Stahl, Marmor, keramische Fliesen, Papier oder flüssige Mineralölerzeugnisse wurden vom Straßengütertransport ausgeschlossen.

Europarechtler Walter Obwexer von der Universität Innsbruck schätzt die Chancen Österreichs im aktuellen Verfahren nicht gut ein. Aber das bedeute nicht, dass alle Maßnahmen aufgehoben würden, sondern dass diese angepasst werden müssten. Dem Grunde nach seien Nacht- und andere Fahrverbote bzw. Einschränkungen von der Kommission bestätigt worden, meint Obwexer.

Die EU-Kommission hat in ihrer Stellungnahme einen "Balanceakt" versucht, sagt Europarechtler Peter Hilpold, der im Jahr 2021 ein Gutachten für die Wirtschaftskammer Bozen verfasst hat, in dem er Nachtfahrverbote als unzulässig beurteilt. Die EU-Behörde werde zwar nicht selbst ein Vertragsverletzungsverfahren einleiten, habe jedoch "unmissverständlich und in vielen Details die EU-rechtliche Problematik der Tiroler Transitregelung aufgezeigt".

Aus Sicht von Hilpold hat Italien mit der Kommission im Rücken nun besonders gute Karten vor dem EuGH. Es wäre deshalb für die österreichische Politik "sicherlich der beste Augenblick, um eine Verhandlungslösung anzustreben". Dazu bräuchte es eine Politik, "die über die nächsten Wahlen hinausblickt", sagt Hilpold. Man müsse "diesseits und jenseits des Brenners über den eigenen Schatten springen und EU-Recht zur Kenntnis nehmen". Auch die EU-Kommission betont in ihrer Stellungnahme, dass eine "gütliche Einigung" noch möglich wäre. Man sei bereit, "beide Parteien bei diesen Bemühungen zu unterstützen". (Jakob Pflügl, Luise Ungerboeck, 15.5.2024)