Wiens meistbefahrener Radweg ist überlastet. Dort staut es sich, Konflikte mit Fußgängern und Autofahrern sind alltäglich.
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Einen "Luxus-Radweg" nannte ihn einst Ursula Stenzel. Das stimmte schon vor zwölf Jahren, als die damalige Innenstadt-Vorsteherin und ÖVP-Politikerin den Ring-Radweg so titulierte, eigentlich nicht so richtig. Noch weniger tut es das heute. Die etwa fünf Kilometer lange Strecke entlang von Ringstraße und Franz-Josefs-Kai kommt für Radfahrerinnen und Radfahrer dem gleich, was die Südosttangente für Autofahrerinnen und Autofahrer ist: einer gefährlichen Nervenprobe.

Auf keinem anderen Wiener Radweg werden mehr Fahrten gezählt als am Ring. Über 1,74 Millionen registrierten die beiden automatischen Zählstellen, die die Stadt am Opernring betreiben lässt, im Jahr 2023. Das ist zwar ein leichter Rückgang im Vergleich zu 2022, aber um fast 44 Prozent mehr als zehn Jahre davor. Rund 10.200 Fahrten binnen 24 Stunden waren es allein am Rekordtag des vergangenen Jahres, einem Werktag im Juni.

Eine Erklärung für diesen Andrang ist die Funktion der Strecke: Sie ist die zentrale Verteilerroute in andere Winkel der Stadt. Für jene, die mit dem Rad unterwegs sind, genauso wie für Öffi-Nutzer und Autofahrerinnen.

Aus klima- und gesundheitspolitischer Sicht ist es erfreulich, wenn auf einem Radweg viel los ist. Es zeigt, dass eine umweltfreundliche und aktive Art der Fortbewegung stark genutzt wird. In den vergangenen Jahren wurde die Route ausgebaut: Zum Beispiel erweiterte die Stadt ab 2011 den Radweg an der Außenseite des Rings, um jenen an der Innenseite zu entlasten. Doch das reicht nicht mehr, wie täglich erlebbar ist.

Planungen gestartet

Und deshalb soll sich nach der in eineinhalb Jahren angesetzten Wien-Wahl etwas ändern, sagt Verkehrsstadträtin Ulli Sima (SPÖ) dem STANDARD. "Der Ring ist eine der Hauptradrouten, aber in die Jahre gekommen. Ich habe daher die zuständigen Abteilungen beauftragt, sich den Ring anzuschauen, um dort das Qualitätsniveau des Radwegs zu heben."

Doch wie ließe sich die Route konkret besser gestalten? An welchen Schrauben müsste gedreht werden? Und inwiefern gibt es im Rathaus Bereitschaft, das auch zu tun?

Auf der Schmalspur

Der Ring-Radweg stehe für ein Problem, das Radinfrastruktur in ganz Österreich habe: Sie habe weder quantitativ noch qualitativ mit der Nutzung mitgehalten. Das sagt Klaus Robatsch, Chef der Verkehrssicherheitsforschung beim Kuratorium für Verkehrssicherheit (KFV).

Eine steigende Zahl von Menschen legt ihre Wege auf zwei Rädern zurück. Und sie tut das mit immer diverseren Gefährten – neben dem klassischen Fahrrad etwa mit Lastenrad, E-Bike und E-Scooter oder mopedartigen Rollern. So kommen auf Radwegen wie am Ring sehr viele Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer zusammen, die noch dazu recht unterschiedlich schnell fahren und verschieden breit sind.

Längst sind auf Radwegen nicht mehr nur klassische Fahrräder unterwegs.
Guido Gluschitsch

Aber: "Der Querschnitt am Ring ist dafür zu schmal", sagt Robatsch. Die Konsequenz: Zu Stoßzeiten bildet sich Kolonnenverkehr, es staut. Überholen ist da eigentlich unmöglich, findet praktisch – Stichwort unterschiedliche Geschwindigkeiten – aber statt. "Wenn Radwege zu schmal sind, ereignen sich Gegenverkehrsunfälle", sagt Roland Romano von der Radlobby, einem Verein, der Interessen von Radfahrerinnen und Radfahrern vertritt.

Bei den Dimensionen am Ring gebe es Luft nach oben: Jedem müsste klar sein, dass Radwege in Breiten von teils nur zwei Metern "nicht das Optimum sein können für eine der wichtigsten Verbindungen der Stadt".

Wie schmal der Ring-Radweg konkret ist, lässt sich nicht sagen: Bei der Stadt liegen keinerlei Daten zur Breite der Radinfrastruktur Wiens vor. Diese Lücke soll allerdings geschlossen werden, derzeit werden laut Verkehrsressort Erhebungsmethoden ausgelotet.

Fest steht: Würde der Ring-Radweg heute gebaut, müsste er mindestens 3,3 Meter, wenn nicht sogar vier Meter breit angelegt werden. Das ist für Zweirichtungsradwege mit einem Radaufkommen und einer verkehrlichen Relevanz wie am Ring vorgeschrieben – in der technischen Richtlinie Radverkehr, die für Planerinnen und Planer bindend ist. Diese Vorgaben gelten seit Frühling 2022. Sie werden daher von neuer Infrastruktur – zum Beispiel dem Radweg in der Praterstraße – erfüllt, von alten Anlagen tendenziell nicht.

Wilde Mischung

Verkompliziert wird die Situation am Ring durch einen weiteren Faktor: Fußgängerinnen und Fußgänger. Diese queren den Radweg immer wieder – teils auf Zebrastreifen, teils einfach so. Und sie bewegen sich abschnittsweise auch längs auf den gleichen Flächen wie der Radverkehr. Denn der Ring-Radweg ist nicht überall das, was sein Name verspricht: Neben gänzlich dem Radverkehr vorbehaltenen Flächen gibt es gemeinsame Bereiche für Radfahrer und Fußgängerinnen – ein deutlicher Qualitätsunterschied.

Gemeinsame Geh- und Radwege sorgen verlässlich für Konflikte.
Stefanie Rachbauer

Wo man hingehöre, sei oft unklar, sagt KFV-Experte Robatsch. Farbige Markierungen an manchen Stellen hätten die Situation zwar verbessert, aber: "Sie ist nicht ideal. Verstärkt ist das ein Problem für Touristen, die nicht wissen, wo sie gehen sollen. Eine klare Trennung wäre von Anfang an besser gewesen." Möglich sei etwa, den Radweg durchgehend anzumalen oder mit abgeschrägten Bordsteinen zu trennen.

Die offizielle Datenlage dazu, wie sich die Radinfrastruktur am Ring zusammensetzt, ist dünn. Aus Simas Büro heißt es nur: "Der überwiegende Teil besteht aus getrennten Geh- und Radwegen." Die Radlobby hat dazu selbst eine Auswertung vorgenommen. Von in Summe rund zehn Kilometer Infrastruktur am inneren und äußeren Ring errechnete sie nur 1,8 Kilometer, wo Rad- und Fußverkehr klar – etwa durch bauliche Maßnahmen wie eine Allee – getrennt sind.

Dazu kommen 3,2 Kilometer, auf denen Linien oder farbige Flächen Radfahrerinnen und Fußgängern ihren Platz zuweisen. Der Pferdefuß dieser Variante: Weil die physische Barriere fehlt, bleibt nicht jeder im zugedachten Bereich – das ist ärgerlich und gefährlich.

Spazieren am Radweg? Radeln auf der Fußgängerfläche? Alles ist am Ring möglich.
Stefanie Rachbauer

Die konfliktanfälligste Form ist ein gemischter Geh- und Radweg ohne jegliche Trennung. Die Radlobby hat 2,7 Kilometer davon gemessen. Positiv gerechnet sind demnach am Ring fünf Kilometer, also die Hälfte der Infrastruktur, Radwege.

Das Kreuz mit Kreuzungen

Trotz weitgehender Trennung von der Kfz-Fahrbahn gibt es am Ring-Radweg auch Berührungspunkte mit Autos. Sie queren ihn – und das teils an Kreuzungen ohne Ampel. Autos fahren dort quer über Rad- und Fußgängerroute – ein heikles Unterfangen. Die Radlobby hat am inneren Ring-Radweg 14, am äußeren 13 und entlang des Kais zwei solche Kreuzungen gezählt. "Das sind kritische Stellen", sagt Sprecher Romano.

Eine derartige Kreuzung belegt in der Statistik Platz drei der Unfallhäufungsstellen am Ring: jene an der Ecke Universitätsring/Rathaus, wo es binnen sieben Jahren 23 Radunfälle mit Personenschaden gab. Zu den meisten Unfällen kam es an der Kreuzung Stubenring/Lueger-Platz, gefolgt von Kärntner Ring / Schwarzenbergplatz.

DER STANDARD

Insgesamt waren am Ring Unfälle mit Personenschaden, in die Radfahrerinnen und Radfahrer verwickelt sind, zuletzt im Steigen begriffen (bei gleichzeitig zunehmendem Radverkehrsaufkommen): vom Minium von 44 Unfällen im Jahr 2018 auf 83 im Jahr 2022.

Um das Risiko zu minimieren, müssten ampellose Querungen von Autos über die Radwege geschlossen und die Alleen durchgezogen werden, sagt die Radlobby. Dieses Queren soll nur noch an größeren, ampelgeregelten Kreuzungen möglich sein. Vorbildabschnitte dafür existieren bereits: Von der Oper bis zum Heldentor zum Beispiel gibt es am inneren Ring-Radweg keine Kreuzungen mehr.

Wird der ganze Ring nach diesem Prinzip organisiert, dann ist eine Voraussetzung für die große Lösung erfüllt, die sich die Radlobby vorstellt: Sie will den Radverkehr in die Nebenfahrbahnen verlagern – und Fußgängerinnen und Fußgänger auf den jetzigen Radweg. "Die Flächenbilanz am Ring ist ungerecht. Die größten Verkehrsflächen gehören dem motorisierten Verkehr: die Fahrspuren in der Mitte und die Nebenfahrbahnen mit ein oder zwei Parkstreifen und einer weiteren Fahrspur", sagt Romano.

Konkret will die Radlobby aus den Nebenfahrbahnen Fahrradstraßen machen. Autos dürfen diese nicht durchfahren, nur zufahren ist erlaubt. Die Belieferung von Geschäften wäre also weiter möglich. Radlerinnen und Radler dürfen in Fahrradstraßen nebeneinanderfahren. Je weniger Kreuzungen es gibt, desto besser kann der Radverkehr dort fließen.

Konzept in der Schublade

Dieser Vorschlag dürfte nicht so schlechte Chancen auf Umsetzung haben. "Ziel ist es, den Rad- und Fußverkehr am Ring zu entflechten. Dabei sind natürlich die Nebenfahrbahnen ein Thema", sagt Sima. Die Spuren auf der Hauptfahrbahn sollen bleiben: "Es muss niemand Angst haben, dass ich drei Streifen sperre." Vorschläge in diese Richtung, bis hin zum autofreien Ring, kamen in den vergangenen Jahren immer wieder von den Grünen.

Beispiel Parkring: In der Nebenfahrbahn wird geradelt, in der Alle gegangen. Das ist die Vision der Radlobby. Und auch für die Stadt sind die Nebenfahrbahnen "ein Thema".
Fotomontage: Radlobby Wien, Figuren: scalgubbar.se

Simas Bestreben ist es, bis Herbst 2025 ein fertiges Konzept für den Radverkehr am Ring zu haben. "Wir arbeiten einen grundsätzlichen Plan aus, damit wir nach der Wahl umsetzen können und keine unproduktive Zeit vergeht."

Doch warum überhaupt bis 2025 warten? Das erklärt Sima so: Die Abteilungen und Baufirmen seien mit anderen Projekten, etwa in der Alserbach- oder Argentinierstraße, ausgelastet. "Deshalb wird der Ring ein Schwerpunkt der nächsten Legislaturperiode." Bis die gesamte Route fürs Radeln aufpoliert ist, werde es aber dauern: "Das ist eine Riesennummer. Wir werden das über Jahre verteilt umsetzen."

Verkehrssicherheitsforscher Robatsch rät, vor einem solchen Vorhaben den Radverkehr am Ring genau zu analysieren. Flotte Alltagsradler treffen dort auf gemächliche Freizeitradler, macht er deutlich. Eine Möglichkeit könnte sein, einen Kfz-Fahrstreifen zum Radhighway für Schnelle zu machen, Langsameren bliebe die Allee.

Die vorgelagerten Fragen, die die Politik zu beantworten habe, seien: "Welche Nutzergruppe ist unterwegs? Und welchen Verkehr will ich dort haben?" Kenne man die Antworten, könne man losstarten. (Stefanie Rachbauer, 27.5.2024)

Video: Fahrradfahren in Wien: Nur für mutige Eltern?
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