Eines muss man ihnen lassen: Jürgen Roth und Stephan Schwarzer halten sich mit starken Ansagen nicht zurück. Roth ist Leiter der Abteilung für Energiehandel in der Wirtschaftskammer und Geschäftsführer eines gleichnamigen Tankstellenbetreibers. Schwarzer leitet eine österreichische Initiative für den Einsatz von E-Fuels, also synthetisch hergestellten Kraftstoffen. Am Dienstag, am Tag nach dem Autogipfel im Bundeskanzleramt, traten beide vor die Presse, um die Botschaft von Kanzler Karl Nehammer (ÖVP) vom Vortag noch einmal zu bestärken: Das für 2035 geplante Aus für Neuzulassungen bei Verbrennerfahrzeugen gehöre weg.

Das Argument der beiden geht so: Trotz aller "Förderungen und Verbote" seien nicht einmal 20 Prozent der neu zugelassenen Pkws in Österreich derzeit solche mit batterieelektrischem Antrieb. Nicht einmal vier Prozent des Pkw-Bestands seien E-Autos. Die Elektrifizierung des Verkehrs werde nie und nimmer schnell genug voranschreiten, um das Ziel, Klimaneutralität bis 2024, zu erreichen. Viele Leute wollten nicht auf E-Autos umsteigen.

Pilotanlage in Chile für die Herstellung von E-Fuels von Porsche, in Kooperation mit Andes Mining & Energy (AME), Siemens und Enel.

Aber es gebe Alternativen, wenn die EU sie nur zulasse: E-Fuels. Das sind Kraftstoffe, für die kein Erdöl mehr benötigt wird. Als Basis dient Wasserstoff, der mittels Elektrolyse aus Wasser gewonnen wird. Das ist ein energieintensiver Prozess. Im zweiten Schritt wird der Wasserstoff mit Kohlendioxid verbunden, dabei entsteht ein flüssiger Kraftstoff. Das Kohlendioxid kann zum Beispiel aus industriellen Anlagen gewonnen werden. Beim Herstellungsprozess wird also CO2 gebunden, dass dann im Verbrenner wieder freigesetzt wird. Der Prozess, so die Proponenten der Technologie, sei klimaneutral. Der große Vorteil aus Sicht der E-Fuel-Vertreter ist, dass die Bestandsfahrzeuge nicht umgerüstet werden müssten, also die Verbrenner weiterfahren könnten, Benziner wie Dieselfahrzeuge. "Verbrennungsmotoren sind nicht per se böse", sagt Schwarzer von der E-Fuel-Initiative. Das geplante Verbot sei der "verkehrte Ansatz".

Nehammer hat unrecht:  Die EU-Regelung ist technologieoffen

Die Forderung nach dem E-Fuel-Einsatz hatte Kanzler Nehammer bereits am Tag davor erhoben. Die EU müsse "technologieoffen" agieren. Diese Behauptung ist unwahr: Die entsprechende Verordnung schreibt nur vor, dass die Neuwagenflotten ab 2035 emissionsfrei sein müssen. Wie, gibt die Union nicht vor. Explizit politisch vereinbart ist, dass es für E-Fuels eine Ausnahme geben soll. Diese ist allerdings noch nicht rechtlich verbindlich festgeschrieben. Festgelegt werden muss noch unter anderem, wie Autohersteller sichergehen wollen, dass ab 2035 in ihre Neuwagen nur E-Fuels und nicht auch Diesel und Benzin getankt werden – die zuletzt genannten Kraftstoffe wären dann ja nur mehr für den Alt-Pkw-Bestand zugelassen.

Ist der Ruf nach E-Fuels zukunftsträchtig? Dagegen kommen viele Einwände. Die wichtigsten: E-Fuel sind teuer, das Produkt eine Rarität und industriell noch nicht hochskalierbar. Das Potsdamer Institut für Klimaforschung schreibt in einer im vergangenen Jahr publizierten Analyse, dass bis 2035 weltweit gerade 60 neue E-Fuel-Projekte angekündigt sind, von denen final überhaupt nur ein Prozent finanziert ist.

All diese Projekte könnten gerade zehn Prozent des E-Fuel-Bedarfs in Deutschland abdecken bis zum Jahr 2035, und zwar in jenen Bereichen, in denen der Einsatz des Kraftstoffes notwendig sein werde, weil es keine emissionsneutralen Alternativen gebe: bei Schiffen und Flugzeugen. Für den Autoverkehr bleibe nichts übrig, und zwar selbst dann nicht, wenn man annimmt, dass E-Fuel-Produktion genauso schnell zulegen kann wie der Photovoltaikausbau. Das Fraunhofer-Institut in Deutschland geht sogar noch einen Schritt weiter und sagt, der Einsatz von E-Fuels im Autoverkehr sei prinzipiell nicht sinnvoll.

Der Preis werde hoch bleiben, zwischen 1,20 und 3,60 Euro je Liter für E-Fuels im Jahr 2050, Steuern nicht eingerechnet. Zum Vergleich: Benzin und Diesel kosten aktuell 60 bis 80 Cent ohne Steuern. Produktionskapazitäten und Erzeugung erneuerbaren Stromes müssten erst in einem bisher ungekannten Tempo ausgebaut werden, so das Institut weiter. Allein um dafür zu sorgen, dass genügend grüner Kerosin für den Flugverkehr zur Verfügung steht, müsste in Europa bis 2050 mehr erneuerbarer Strom erzeugt werden, als derzeit überhaupt in Europa Strom erzeugt wird. E-Fuels werden in absehbarer Zeit kein Massenprodukt im Automobilsektor sein können.

Verschätzen sich Experten oder E-Fuel-Befürworter?

Dem widersprechen Wirtschaftskämmerer Roth und Schwarzer von der E-Fuel-Initiative. Letzterer sagt, dass "disruptive Prozesse" bei der Ausbreitung neuer Technologien in solchen Analysen nicht mitbedacht seien. Wenn Investoren Planungssicherheit in Europa hätte und wüssten, dass E-Fuels auch nach 2035 zugelassen bleiben für Neuwagen, würde deutlich mehr investiert und der Ausbau der Produktion schneller laufen. Und: Weltweit gebe es mehr als 1,6 Milliarden Autos. Verbrennertechnologie werde also so oder so nicht aussterben. Wer Klimaziele ernst nehme, müsse sich auch darum kümmern, diese Bestandsflotten zu ökologisieren.

Gegenargument: Auch in China, das eigene Klimaziele hat, und den USA gibt es keinen Boom in der E-Fuel-Produktion. Das Thema scheint also Investoren bisher nur begrenzt zu interessieren. Und: Bisherige Pilotprojekte erlitten immer wieder Schiffbruch oder wurden verschoben. Der steirische Technologiekonzern AVL List hat etwa 2021 angekündigt, im Jahr 2023 eine zukunftsweisende Anlage für die E-Fuel-Produktion in Graz in Betrieb nehmen zu wollen. Daraus ist bis heute nichts geworden, das Projekt läuft offenbar noch, aktuell ist aber nicht einmal bekannt, wo die Anlage stehen soll – in Graz am Unternehmensstandort war es technisch nicht umsetzbar.

E-Fuels müssten weiter teuer nach Österreich importiert werden, für die Produktion kommen Länder wie Chile infrage, aber auch Spanien oder Portugal, mit Meerzugang und viel Wind. (András Szigetvari, 4.6.2024)