Vorstandsvorsitzender Gregor Strassl (rechts) und Vorstandsmitglied Hansjörg Mayr sehen das Unternehmen "kerngesund aufgestellt" und fit für die Zukunft. Und sie erläutern, warum es in Österreich kein 9000-Euro-Elektroauto aus China geben wird.
Christian Fischer

In der Denzel-Zentrale in Wien-Erdberg wird gerade umgebaut, renoviert. Man kann das auch symbolisch nehmen, denn wie Strassl nachher im Interview erklären wird: Ständiger Umbau und Wandlungsfähigkeit seien eine Konstante der 90-jährigen Unternehmensgeschichte.

STANDARD: Beginnen wir mit einem Blick in die Zukunft: Wie sieht die Mobilitätswelt zum 100. Geburtstag von Denzel aus, wie zum 200.?

In zehn Jahren ortet Gregor Strassl ein Nebeneinander etlicher Antriebsformen, den E-Motor hält er dabei derzeit für das zukunftsträchtigste Konzept.
Christian Fischer

Strassl: Zum 100. Geburtstag sieht es wie folgt aus: ein Nebeneinander von mehreren Antriebsformen. Wir sind überzeugt davon, dass die Zukunft der Elektromotor ist, aber wir reden jetzt vom 100. Geburtstag. Das Haus Denzel steht seit jeher für Technologieoffenheit. Der Elektromotor ist ein wesentlicher Teil der Klimalösung, aber er ist nicht der alleinige, wie das von manchen ideologischen Kreisen dargestellt wird. Wir sind der festen Überzeugung, dass für jemanden, der wenig fährt, vielleicht 5000 Kilometer im Jahr, ein kleines Auto mit einem kleinen Benziner ökologisch und ökonomisch das Beste ist. Für Vielfahrer, 50.000, 60.000 km im Jahr, führt am Diesel kein Weg vorbei, wiederum ökologisch und ökonomisch. Wir sind auch fest davon überzeugt, dass der Plug-in-Hybrid seinen Einsatzbereich hat, und eben davon, dass der batterieelektrische Antrieb seinen Bereich hat. Bis zum 100. Geburtstag wird Wasserstoff noch keine besondere Rolle spielen, bis zum 200. wird er in Bussen, Lkws, Schiffen unserer Einschätzung nach eine Rolle spielen – sofern genügend grüner Strom da ist, ihn zu produzieren.

STANDARD: Wenn Sie eine Wette abschließen müssten: Fahren wir – sofern wir dann noch fahren – im Jahr des Herrn 2134 batterieelektrisch, mit Wasserstoff, E-Fuel-verbrennungsmotorisch oder setzt sich wieder das Pferd durch, wie der deutsche Kaiser Wilhelm II. seinerzeit ganz im Sinne der heutigen Klimabewegung orakelt hatte?

Kaiser Wilhelm II.: "Ich glaube an das Pferd, das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung." Womöglich lag er auf ganz lange Sicht nicht so falsch.
Wikipedia

Strassl: Kaiser Wilhelm hat damals gesagt, das Automobil ist eine vorübergehende Zeiterscheinung. Zum 200.: Das ist weit vorgeschaut. Aber zum 100. trauen wir uns die obige Prognose abzugeben. Wir sind dabei der Meinung, die Politik soll und muss jeder Industrie Ziele vorgeben, aber nicht die Technologie. Es gibt ja Leute, die fest davon überzeugt sind, heute zu wissen, dass beispielsweise Bio-Fuels und Carbon-Capture sich nie rechnen werden. Wir sind nicht so vermessen, uns das einzubilden. Wir wissen, dass manche Technologien plötzlich einen Quantensprung machen können …

STANDARD: … wie derzeit die Batterietechnologie …

Strassl: … richtig. Sodass wir sagen, wenn man ein Problem zu lösen hat, in dem Fall ein politisches, CO2 einsparen will und soll, dann ist das das richtige Ziel. Wir sagen aber: Dann soll man an so ein Problem pragmatisch herangehen. Wenn man fünf Millionen Autos auf Österreichs Straßen hat, und von den sind 70 Prozent weniger Wert als 10.000 Euro, dann sollte man die Realität nicht verweigern aus ideologischen Gründen.

Aus Kundensicht ergibt sich für Hansjörg Mayr die beste Lösung auch aus der Leistbarkeit.
© Christian Fischer

Mayr: Eigentlich beschreibt das Wort "Technologieoffenheit" alles zusammen, weil wir ja fest damit rechnen, dass es in Zukunft auch neue Technologien geben wird. Wenn wir zehn, 20, 40 Jahre nach vorne schauen, glauben wir, es könnten neue Varianten entstehen, die den Themenkomplex neu mischen. Am Ende des Tages geht es immer darum: Es soll ein Angebot geben, das für den individuellen Kunden jeweils die beste Lösung ist. Dabei wird nicht immer die beste Technologie entscheiden, es geht auch um die Leistbarkeit.

STANDARD: Was gibt es konkret zum 90er zu feiern, und was waren die bedeutendsten Meilensteine in diesen neun Dekaden?

Mit BMW-Motorrädern begannen vor 90 Jahren die Denzel-Handelsaktivitäten, im Bild eine R 51 von 1938. Gründervater Wolfgang Denzel fuhr selbst auch Rennen.
BMW

Strassl: Drei: 90 Jahre Denzel ist 90 Jahre BMW. Wolfgang Denzel hat auf BMW-Motorrädern angefangen, ist Rennen gefahren, ist darüber zum Motorradhandel und dann zum Autohandel gekommen. Zweiter Meilenstein: Denzel-DNA. Alles, was wir machen, wollen wir langfristig machen. BMW-Partner sind wir seit 1934. Die Partnerschaft mit Volvo besteht seit 1962. Mitsubishi machen wir seit 45 Jahren, Hyundai seit 32. Und der dritte Punkt, den ich für diese Jahre sähe: Denzel ist eine Firma, die im Wandel wandlungsfähig bleibt.

STANDARD: Ihr "Gründervater" Wolfgang Denzel, Lebemann, Rennfahrer und Unternehmer, steht mit seinen VW-basierten Sportwagen nach dem Zweiten Weltkrieg für das letzte Kapitel einer eigenständigen österreichischen Automobilproduktion, er gilt – siehe Prototyp des 700ers von 1958 – manchen sogar als Retter von BMW. Werden wir jemals wieder ein Kleinserienauto Marke Denzel sehen, einen E-Denzel vielleicht?

Wolfgang Denzel steht nach dem Krieg auch für das letzte Kapitel eigenständigen österreichischen Automobilbaus: Das Bild rechts zeigt ihn am Steuer seines VW WD Equipment (ca. 1951), auf der Rückbank Prinz Franz von Thurn und Taxis.
Archiv Peter Denzel

Strassl: (lacht) Nein. Das war natürlich aus der Zeit heraus damals eine große Innovation vom Herrn Denzel, aus der Kriegszeit heraus, aus der Mangelwirtschaft. Aber Denzel ist in den Bereichen Automobilgroßhandel, -einzelhandel, Reifengroßhandel stark, mit der Denzel-Bank finanzieren wir alles rund um das Auto. Ganz klar also: Wir werden keine eigene Produktion mehr angehen. Und zu BMW: Der Herr Denzel hat bestimmt einen Beitrag geleistet, aber "Retter von BMW" war er ganz sicher nicht, das waren die Kernaktionäre, die Quandt-Familie. Als Österreicher sagt man das gern, wir wollen aber trotzdem bei der Wahrheit bleiben.

STANDARD: 2023 wurden 239.150 Pkw in Österreich neu zugelassen, rund 35.000 stammen aus Ihrem Hause, sprich: 14,6 Prozent. Zufrieden mit der Performance?

Wolfgang Denzel (1908–1990) im fortgeschrittenen Lebensalter.
Denzel

Strassl: Wir sind ob des schwachen Marktes durchaus aufmerksam. Wir hatten in Österreich vor der Corona-Krise jahrelang einen Markt mit 300.000, 330.000 Neuzulassungen jährlich.

STANDARD: Ungesund, weil zu viel für Österreich, meinen Experten.

Strassl: Ja, aber dass der Markt gefallen ist auf 215.000 und dann auf knapp 240.000, das ist ein durchaus relevanter Einbruch. Von daher sind wir grundsätzlich zufrieden mit unseren 36.000 Autos, wir hatten aber vor Corona auch schon weit über 40.000. Dass der Markt so gefallen ist und sich jetzt das fünfte Jahr in Folge nicht erholt, das sehen wir nicht ganz unkritisch.

APA

STANDARD: Heuer zieht der Markt ja wieder an.

Strassl: Aber auf Basis eines schwachen Vorjahres. Wenn man rein statistisch schaut, dann stieg der Markt im Vorjahr um 11,8 Prozent – ja eh, aber auf welcher Basis!

STANDARD: Andererseits: In Zusammenhang mit Corona und der Halbleiterkrise sind die Preise ja nach oben gegangen, die Händler fuhren gute Margen mit weniger verkauften Fahrzeugen ein.

Mayr: Die Umsätze sind gestiegen, stimmt, das geht aber nicht immer mit Marge einher. Gestiegen durch die Elektrifizierung. Das E-Auto kostet mehr, wenngleich inzwischen eine starke Gegenbewegung feststellbar ist, die E-Auto-Preise sind auf dem Weg nach unten. Das führt derzeit zu einem beinharten Verdrängungswettbewerb im Elektromarkt, so wie es auch im Verbrennermarkt immer hart war.

STANDARD: Macht Ihnen der anhaltende Nachfrageeinbruch bei Elektroautos nicht Sorgen? Bei MG haben Sie ja schon reagiert und bringen auch Verbrenner.

Der MG3 HEV debütierte auf dem Genfer Salon 2024, mit diesem Hybridfahrzeug verlässt die China-Marke in Österreich die reine Elektrolehre.
Stockinger

Strassl: Wie gesagt, wir sind überzeugt, dass die Elektromobilität ein Teil der Zukunft ist, aber, nochmal: nicht die alleinige Lösung der Klimakrise. Und der Kunde entscheidet. Was wir als Haus Denzel im Moment von dem abzuleiten haben: Der Beratungsbedarf für den Kunden ist enorm gestiegen. Kommt jetzt eine Kundin ins Autohaus, tut sie das entweder mit keiner Meinung oder mit einer vorgefassten Meinung. Dann liegt es an unseren Verkäufern, eine viel längere und tiefere Bedarfsanalyse zu machen, als das früher der Fall war.

STANDARD: Wie stellt sich das beispielhaft dar?

Strassl: Eine Kundin kommt ins Autohaus und sagt: Ich will unbedingt ein Elektroauto. Der Verkäufer macht eine Bedarfsanalyse: Kundin fährt nicht viel, aber einmal die Woche zur Oma ins Altersheim weiter weg. Da haben wir eine große Verantwortung, jeden Kunden individuell zu beraten.

STANDARD: Eine Herausforderung, die nicht kleiner wird, als erstens die Autos generell teurer werden und andererseits die günstigen Kleinwagen, Einstiegsmodelle sukzessive wegfallen.

Leistbare Kleinwagen wie der Hyundai i10 werden immer seltener, nach Auslaufen des Produktzyklus wird der i10 durch einen elektrischen Klein-SUV ersetzt, den Casper.
Stockinger

Strassl: Da hat Denzel insofern für den Kunden einen gewissen Vorteil, als wir 20 Marken haben und in diesem Portfolio unabhängige Beratung garantieren. Wenn zu uns eine Kundin kommt, können wir ihr individuelles Profil und das richtige Auto finden. Mit mehrere Marken sind wir ja auch durchaus in unteren, leistbaren Segmenten vertreten. Zum Beispiel: Mitsubishi Space Star, Hyundai i10 …

STANDARD: … der aber bald ausscheidet und ersetzt wird durch ein deutlich teureres Auto, den kleinen E-SUV Casper.

Strassl: Aber Sie haben recht, die Autos sind durch den allgemeinen Preisanstieg teurer geworden. Auch durch die Auflagen der Politik. Jetzt mit GSR2 (Anm.: "General Safety Regulation 2", Regelwerk zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr. Beispiel: Tempopiepser) wird von der Politik den Herstellern vorgeschrieben, was an Sicherheitsfeatures sie drinhaben müssen. Inwiefern diese Bevormundung des Kunden sind, kann man trefflich diskutieren. Inwiefern sie die Preise der Fahrzeuge erhöhen, ebenfalls. Es gibt trotzdem immer noch leistbare Modelle.

STANDARD: Kommt das Ende der Massenmotorisierung, wie wir sie kennen, weil viele sich kein Auto mehr leisten können?

Strassl: Aus dem Grund haben wir vorhin gesagt: Wenn man seitens der Politik gewisse Ge- oder Verbote ausspricht, muss man sich klar sein, dass das auch eine soziale Frage ist. Wir haben das analysiert: Wie schon erwähnt sind von den fünf Millionen Autos in Österreich 70 Prozent weniger wert sind als 10.000 Euro. Trifft man vor diesem Hintergrund eine politische Entscheidung, trifft man damit auch eine soziale Frage. Das darf man nicht ausklammern, und das ist auch unser Wunsch an die nächste Bundesregierung, wie immer die dann zusammengesetzt ist, die soziale Frage dabei nicht außer Acht zu lassen. Und dass man, wenn man ein Ziel erreichen will, nämlich das Klima zu schützen, nicht ideologisch, sondern pragmatisch an das Problem herangehen sollte.

STANDARD: Sie sind Österreich-Importeur von fünf Automarken: Mitsubishi, Hyundai, BYD, MG und Maxus. Warum halten Sie an einer maroden Marke wie Mitsubishi fest? Nur wegen des Werkstattgeschäfts durch den Altbestand?

Strassl: Das Wort "marod" sehe ich gar nicht. Die Marke Mitsubishi hat in den ersten vier Monaten dieses Jahres 2,2 Prozent Marktanteil …

STANDARD: … überwiegend mit dem Uralt-Kleinwagen Space Star …

Den überwiegenden Absatzanteil macht Mitsubishi in Österreich mit dem Space Star, mit knapp 11.000 Euro spielt er in einer inzwischen einsamen Preisliga. Das Bild zeigt die Version von vor vier Jahren, das technisch laufend aktualisierte Modell hat inzwischen ganze zwölf Jahre auf dem Buckel.

Strassl: Und die Marke Mitsubishi zeichnen zwei ganz spezielle Punkte aus: Eine weit überdurchschnittliche Loyalität der Kunden zur Marke, zum Händler und vom Händler zum Importeur. Aus der Kooperation mit der Allianz Renault-Nissan kommt außerdem Ende des Jahres ein neuer Outlander. Nein, eine marode Marke, das sehe ich gar nicht.

STANDARD: Sie haben inzwischen Erfahrungen mit drei asiatischen Autonationen: Japan, Korea und jetzt China. Mit wem ist der Umgang am schwierigsten?

Strassl: Asien ist eine Region, die man kennen muss. Mit ganz unterschiedlichen Kulturen im Vergleich mit Europa. Denzel ist damit gut vertraut, seit 1978. Japan, Korea, China, alle haben ihre Besonderheiten. Für uns ist das jedenfalls ein sehr interessantes Geschäft, und natürlich gründet ein Teil unseres Erfolgs darin, dass wir mit diesen Kulturen als Unternehmen groß geworden sind. Man lernt permanent, und der asiatischen Kultur muss man sich nähern. Beispiel: Jeder von uns in der Denzel-Führungsetage hat den gesamten Konfuzius gelesen. Man muss sich auch damit vertraut machen, um nicht unbewusst Fehler zu machen.

STANDARD: Den Lao-Tse nicht?

Mayr: (lacht) Die Gesellschaften in Asien sind ja ebenfalls im Wandel. Wenn ich zurückdenke an die erste Generation bei Hyundai – die ist nicht mehr vergleichbar mit der jetzigen. Die Menschen sind viel offener, globaler in ihrer mentalen Ausprägung.

Strassl: Korea ist dabei eine andere Kultur, von der wir aber einiges lernen können: extrem leistungsorientiert. Eine ausgesprochene Leistungskultur.

STANDARD: Wie das früher einmal bei uns der Fall war.

Strassl: Und wir diskutieren jetzt über die Viertagewoche. Das ist sicher der falsche Weg.

STANDARD: Nochmals China-Geschäft: Mit MG, Maxus und dem Elektro-Shooting-Star BYD importieren Sie bereits drei Marken von dort. Sind weitere geplant, wie entwickeln sich beispielsweise die Verhandlungen mit Great Wall?

In der SCS unterhält der BYD-Importeur einen"Pioneer Store", wo man die Autos auch gleich selbst testfahren kann.
Stockinger

Strassl: Wir sind seit 2006 in China tätig. Damals gab es dort 107 Autohersteller. Wir haben seitdem genau beobachtet: Welche Marken werden einmal in der Lage sein, nach Europa zu exportieren. Sehr bald haben wir den SAIC-Konzern (Anm.: zu dem MG und Maxus gehören) ausgemacht – und BYD.

STANDARD: Damals war BYD im Automotiv-Bereich aber noch eine bessere Bastlerbude.

Strassl: Wir hatten schon 2008 einen Importvertrag abgeschlossen. Warum ich das sage: Wir setzen nicht erst seit jetzt auf SAIC und BYD, sondern schon seit etlichen Jahren. Wir glauben fest an diese Marken.

Mayr: 2024 konzentrieren wir uns voll und ganz auf das, was wir haben. Wir haben entschieden, heuer keine neue Marke ins Portfolio zu nehmen.

STANDARD: Auch keine Submarken wie die BYD-Tochter Denza?

An Denza, wie MG eine SAIC-Submarke, ist Denzel interessiert, es ist aber noch offen, wann es so weit sein wird. Im Bild der Van Denza D9.
Stockinger

Mayr: An Denza sind wir interessiert, aber da gibt es noch keinen klaren Zeitpfad. Wie gesagt: 2024 keine weitere Marke. Wir sehen uns aber natürlich ganz genau die globale Entwicklung an, was bedeutet die Handelsbeziehung zwischen China und Europa. Und um auf Great Wall zurückzukommen: Hat sich für uns als keine sinnvolle Option erwiesen.

Strassl: Summa summarum schätzen wir, dass in den nächsten drei Jahren mindestens zehn chinesische Hersteller in Europa tätig sein werden. Das wird zu einer Umverteilung führen und zu fünf bis sieben Prozent Marktanteil chinesischer Hersteller in Europa. Strafzölle wie in den USA können nicht das probate Mittel für die EU sein, weil China dann Sanktionen gegen europäische Hersteller verhängen wird. Mit Zöllen, wie sie soeben von Brüssel angekündigt wurden, kannst du zehn, 13 Marken aus China nicht aufhalten. Im Gegenteil, man muss schauen, dass die innerhalb der EU produzieren, ein Weg, den vorher schon die Japaner und Koreaner gegangen sind. BYD etwa eröffnet nächstes Jahr in Ungarn ein Werk mit mehreren tausend Arbeitsplätzen. Also: erst kam die japanische Autoindustrie nach Europa, dann die koreanische, jetzt die chinesische, in 15 Jahren die indische. Man muss schauen, dass die in Europa produzieren, nur so kann man Arbeitsplätze sichern.

STANDARD: Zurück nach Österreich: Wie viele Jahre kalkulieren Sie jeweils pro Marke, um die Gewinnschwelle zu erreichen?

Mayr: Das hängt sehr stark davon ab, wie viel Marketing-Spending notwendig ist, eine neue Marke bekannt zu machen, auf die Sogwirkung. Es ist ein Riesenunterschied, ob die Marke eine große Sogwirkung hat …

STANDARD: … wie derzeit BYD …

Mayr: … oder ob sie große Zuwendung braucht, um überhaupt bekannt zu werden. Das zweite ist die Bereitschaft eines Herstellers, in einen Markt zu investieren. Und letztlich geht’s dann darum, wie schnell man ins Volumen kommen kann. Logischerweise ist die Anlaufkurve eine, die man finanzieren muss, weil man zunächst ja praktisch nur den Vertrieb als Ertragsbringer hat. Es gibt anfangs noch kein After-Sales-Geschäft, man hat einen relativ hohen Aufwand mit Schulungen, muss die Organisation aufsetzen. Aber das ist etwas, das wir können. Unterm Strich: Man kann die Amortisation nicht in Jahren als pauschale Regel ausdrücken, es dauert aber schon.

STANDARD: Bleiben wir bei China. Gerade eben geistern wieder Meldungen über Billig-Elektroautos durch die Lande: das 9000-Euro-Auto BYD Seagull. Können Sie unseren Lesern erklären, warum ein solcher Preis nie beim heimischen Kunden ankommen wird, sondern eher bei 20.000 Euro zu liegen käme?

Zuletzt gab es in unseren Breiten einen medialen Hype um den BYD Seagull – ein E-Mobil um 9000 Euro, hieß es! Nur: Dieses Auto wird nie nach Europa kommen, sondern ein größeres mit ganz anderen Sicherheitsstandards, das dann um die 20.000 Euro kosten wird.
Reuters / Aly Song

Mayr: Das kann man gut erklären. Erstens hat der in China angebotene Seagull mit dem Produkt, das 2025 in Europa eingeführt werden soll, nichts zu tun. Zu uns kommt ein anderes Auto, auch mit anderen Abmessungen, größer, hat andere Assistenzsysteme, andere Sicherheits-, Emissionsstandards, Garantiebedingungen. Natürlich kommen dann auch die Transportkosten dazu, die Europa-Organisation, die Vermarktungskosten. Sprich: Die Preise, die oft in den Medien kursieren, wie günstig die Autos in China sind, kann man einfach nicht so direkt übersetzen. Übersetzen könnte man es ungefähr so: Man nehme den chinesischen Preis mal zwei.

STANDARD: Heißt konkret: Aus dem 9000-Euro-Seagull wird in Europa ein noch dazu anderes Auto um die 20.000 Euro.

Mayr: Das könnte die Dimension sein, in der das Auto zu liegen kommt.

Strassl: Elektroautos um die 20.000 Euro, das wird ja auch angestrebt von Renault, Volkswagen, Citroën. Wenn man das schafft, ist das schon ein großer Schritt hin zur Leistbarkeit.

STANDARD: Wie geht es weiter mit Denzel? Ist ein Familienbetrieb als Importeur noch zeitgemäß? Zuletzt war ja Frey mit Toyota gescheitert.

Strassl: Wir haben 2023 erstmals über eine Milliarde Euro Umsatz gemacht. Das Unternehmen steht finanziell kerngesund da. Die Familienstiftung ist der stabilste Ankeraktionär, den man haben kann.

STANDARD: Sie beschäftigen rund 1300 Mitarbeiter. Alle reden vom Facharbeitermangel – wie stark ist Ihr Unternehmen davon betroffen?

Strassl: Den Facharbeitermangel spürt jeder. Für eine etabliere Marke wie Denzel gilt: Wir kriegen die Facharbeiter, es ist nicht so, dass wir unsere offenen Stellen nicht besetzen könnten, aber es dauert viel länger als früher.

STANDARD: Ist nicht auch die Fluktuation viel größer, speziell bei den jungen Leuten?

Strassl: Fluktuation ist in der gesamten Gesellschaft größer. Der Facharbeiter-, generell: Mitarbeitermangel betrifft ja die gesamte Gesellschaft, davon sind wir genauso betroffen. Was wir aber sehen: Weil wir viel dafür tun – und wir müssen viel mehr dafür tun als früher –, können wir nachbesetzen.

STANDARD: Sollten E-Autos einmal einen wesentlichen Teil des Fahrzeugbestands ausmachen: Wie stellen Sie sich auf das schwindende Werkstattgeschäft ein?

Strassl: Die Elektromobilität erfordert von unseren Mechanikern noch viel höheren Ausbildungs- und Spezialisierungsgrad. Sie ist für den Ablauf in unseren Werkstätten eine Riesenzäsur. An dem Auto darf nur arbeiten, wer eine Hochvoltschulung hat. Kostenseitig stellen wir uns darauf ein, indem wir noch effizienter werden, auf der anderen Seite investieren wir noch wesentlich mehr in Schulung und Weiterbildung unserer After-Sales-Mitarbeiter.

STANDARD: Aber das ist ja zunächst ein Kostenfaktor für das Unternehmen. Dem stehen geringere Reparaturvolumina beim E-Auto entgegen, weniger Werkstattgeschäft.

In behelfsmäßigen Baracken in Wien waren nach dem Krieg das Denzel-Büro und die Werkstatt untergebracht. Das Werkstattgeschäft tritt mit den E-Auto in eine ganz neue, hochspezialisierte Phase.
Vienna Volkswagen Collection

Mayr: Anders als beim Verbrenner bleiben aber die Kunden beim Fachbetrieb. Warum? Jedem Elektrofahrer ist klar: Das teuerste Bauteil ist die Batterie, die acht Jahre Garantie hat. Hätte die Batterie einen Schaden, der nicht abgedeckt ist durch die Garantie, wird es teuer. Deshalb erklären wir unseren Kunden auch, wie wichtig die Einhaltung der Servicetermine ist, damit der Hersteller die Garantie auf die maximale Zeit gewährt. Abgeleitet davon stellen wir fest, dass die Loyalität im Sinne dessen, beim Fachbetrieb zu bleiben, groß ist. Das rührt auch daher, dass freie Werkstätten noch Jahre hinterherhinken.

STANDARD: Jetzt kommen erstmals in größerer Stückzahl E-Autos in den Gebrauchtwagenhandel. Ist der geringere Reparaturaufwand real oder ein Mythos?

Strassl: Wir sehen jedenfalls, dass die freien Werkstätten sich ungleich schwerer tun als der Fachhandel. Die freien müssten investieren in 36 verschiedene Marken. Wir sehen auch eine Konzentration auf Marken: Der BMW-Händler hat in der Vergangenheit zum Beispiel auch Audi gemacht, jetzt nicht mehr, das wird sich in den nächsten Jahren ganz deutlich spezialisieren. Was Reparaturkosten betrifft: Ein E-Auto braucht kein Öl, das ist ein Kostenfaktor, um nur ein Beispiel zu nennen.

STANDARD: Die digitale Revolution krempelt seit Jahren auch den Autohandel um. Wie gehen Sie damit um und was halten Sie vom Online-Handel und dem um sich greifenden Agenturmodell? (Anm.: Prinzipiell ist beim Agenturmodell der Händler nicht mehr der Verkäufer, sondern sozusagen als Agent des Herstellers zwischengeschaltet. Für Kundenberatung, Probefahrten, Fahrzeugauslieferung und Servicedienstleistungen streicht er eine Provision ein, der Verkauf selbst wird aber direkt zwischen Hersteller und Kundschaft abgewickelt.)

Strassl: Wie gesagt, zu unser DNA gehört: Im Wandel wandlungsfähig bleiben. Was das Agentursystem betrifft, so ist das für den Autohändler weder per se positiv noch negativ. Es kann für ihn Vorteile haben und Nachteile. Es liegt einzig in der Detailausgestaltung dieser Agenturformel. Es ist Teil des Wandels, wir stehen dem offen gegenüber.

STANDARD: Und der Online-Handel?

Strassl: Auch da haben wir eine ganz klare Meinung: Omnichannel.

Mayr: Grundsätzlich als Unternehmen stellen wir uns auf den Kunden ein. Unsere Aufgabe ist es, dem Kunden das zu bieten, was er möchte. Natürlich freuen wir uns auf jeden Kunden, der uns besucht, denn wenn er in unser Haus kommt, können wir ihm viel mehr zeigen, als wenn er nur am Rechner zu Hause sitzt. Wenn aber wer sagt, für mich ist der Autokauf weniger der menschliche Kontakt und das Anschauen, sondern ich habe schon genaue Vorstellungen: So einem digital tickenden Kunden bieten wir seit Beginn der Corona-Krise im Jahr 2020 auch die Möglichkeit, sein Auto online zu kaufen. In Summe lautet unser Schlagwort aber Omnichannel, weil wir glauben, dass der Kunde einen Teil des Weges online geht, einen Teil des Weges physisch. Was immer physisch bleiben wird, ist das Thema Probefahrt. Die halten wir für das richtige Kennenlernen des Produktes nach wie vor für enorm wichtig, und das passiert auf der Straße, nicht im Schauraum, nicht am Computer. Es wird also eine Kombination bleiben zwischen On- und Offlineerlebnis und der Kunde entscheidet.

Strassl: Bei uns kann der Kunde heute auf der Homepage 100 Prozent online kaufen, und wer lieber eine Beratung im Autohaus möchte, bekommt auch das.

STANDARD: Wie viel kaufen ihr Auto jetzt konkret online?

Mayr: Das sind nur wenige. Ein kleiner einstelliger Prozentsatz.

STANDARD: Mit Corona und der Halbleiterkrise waren Kurzzulassungen kein Thema mehr. Warum setzen Sie jetzt erneut auf dieses Modell, wie sich speziell gegen Jahresende zeigt?

Strassl: Kurzzulassungen sind mittlerweile seit 30 Jahren in der Branche üblich. Ein Werkzeug, das fast alle in der Branche nutzen, wovon der Kunde ja am Ende profitiert.

STANDARD: Nach Marken aber in unterschiedlicher Intensität. Ist das denn ein Geschäft?

Strassl: In einem gesättigten Markt ist das eine Möglichkeit der Absatzförderung.

Mayr: Es ist ein Absatzkanal geworden, weil es Kunden gibt, die das besondere Angebot suchen. Spricht einen bestimmten Kundenkreis direkt an.

STANDARD: Sie verstehen sich inzwischen nicht mehr als Autohaus, sondern als Mobilitätsanbieter. Das Portfolio reicht bis zum Dienstleistungsroboter – wie entwickelt sich der Geschäftszweig, und wann kann man bei Denzel das erste Flugdrohnentaxi ordern?

Strassl: Auch hier gilt: Wir bleiben im Wandel wandlungsfähig und machen eine Branchenentwicklung mit. Wir haben zum Beispiel mit der "Strombox" eine Elektrikerfirma gegründet, die 20 Elektriker beschäftigt. Warum? Weil wir gesehen haben, wenn einer ins Autohaus kommt: Alle, die sich für ein Elektro- oder Plug-in-Hybridfahrzeug interessieren, haben die gleichen neun Fragen. Passt die Wallbox zu meinem Auto? Wie ist das mit der Photovoltaik, wie sieht es aus mit Pufferspeicher? Der Autoverkäufer kann das nicht leisten. So haben wir diese neue Firma gegründet, eine behördlich konzessionierte Elektrikerfirma, der in ganz Österreich für die Kunden Onestop-Shopping macht. Sie kommen und sagen, ich würde mir gerne ein Elektroauto kaufen beim Denzel, dann sagt der Verkäufer: Morgen ruft Sie meinen Partnerbetrieb, die Strombox, an. Der macht am Telefon einen Vorabcheck, dann kommen die und montieren die passende Wallbox. Wir finanzieren sogar die Photovoltaik über die Denzel-Bank. Da hat der Kunde alles aus einer Hand.

STANDARD: Kapitel Dienstleistungsroboter?

Strassl: Wir sprachen schon über den Fachkräftemangel. Hyundai ist einer der weltweit bedeutendsten Anbieter von Robotics, für die Gastronomie, insbesondere im Reinigungsbereich und in der Zukunft bis in die Krankenpflege hinein. Jetzt haben wir gesehen: Grundsätzlich können wir Import-Großhandel, und so ist dieses Geschäftsfeld ein sehr junges Pflänzchen. Unter Hyundai Robotics bieten wir Gastronomie- und Reinigungsroboter an. Eine interessante Branche. Insbesondere im Reinigungsbereich reden wir bei diesen Robotern von absoluter Hightech. Gebäudereinigung klingt simpel, ist aber ein Hightech-Bereich mit völlig autarken Robotern. Kostenpunkt jeweils zwischen 30.000 und 60.000 Euro.

Ein junger Hyundai-Geschäftszweig in Österreich ist der mit Dienstleistungsrobotern. Großes Interesse ortet Denzel bereits in der Gastronomie – und vor allem im Metier der Gebäudereinigung. Das Bild stammt von der Seoul Mobility Show 2023.
Stockinger

STANDARD: Entwickelt sich der junge Geschäftszweig dynamisch oder zögerlich?

Strassl: Das Reinigungsgeschäft entwickelt sich von der Nachfrage und dem Interesse her enorm.

STANDARD: Und die fliegende Taxidrohne?

Strassl: Auch das beobachten wir, wir sind schließlich im Mobilitätsgeschäft. Kurzfristig sehen wir das aber nicht.

STANDARD: Abschließende Frage: Was sind Ihre persönlichen Lieblingsautos Ihrer derzeitigen Markenpalette?

Strassl: Aus dem aktuellen Produktportfolio? Mitsubishi Pajero. Spaß beiseite: Es ist ein großes Privileg, so viele Marken neu zu fahren und kennenzulernen. Wir können mit 20 Marken Folgendes sagen: Jede von ihnen hat eine ganz eigene Charakteristik, kann etwas besonders gut.

Der Mitsubishi Pajero – hier die 2007 erschienene vierte Generation – hat eine treue Fangemeinde. 2018 wurde der Verkauf in Europa allerdings eingestellt, 2019 war auch in Japan Schluss.
Stockinger

STANDARD: Und welchen Oldtimer würden Sie sich kaufen?

Strassl: (schmunzelt) Mitsubishi Pajero.

(Interview: Andreas Stockinger, 13.6.2024)