Die Icon of the Seas fährt mit Flüssiggas und soll bei der Klimafreundlichkeit dadurch etwas besser abschneiden als andere Kreuzfahrtschiffe. Experten plädieren hingegen künftig für kleinere als noch größere Schiffe.
REUTERS/Paola Chiomante

Wenn jemand geglaubt hat, es gehe nicht mehr größer, dann hat die Realität jedes Vorstellungsvermögen übertroffen. 365 Meter lang ist die Icon of the Seas, 20 Decks, 40 Restaurants und bis zu 7600 Passagiere haben darauf Platz, dazu gibt es sieben Pools, sechs Wasserrutschen und einen rund 17 Meter hohen Wasserfall. Damit ist das Kreuzfahrtschiff, das kürzlich in See gestochen ist, nicht nur fünfmal so groß wie die Titanic, sondern zugleich das derzeit größte Kreuzfahrtschiff der Welt – die Superlative im Reich der Giganten.

Das Schiff reitet auf einer neuen Welle des Kreuzfahrtbooms. Seit der Corona-Pandemie sind die Passagierzahlen weltweit wieder deutlich nach oben gegangen und dürften in diesem Jahr neue Rekorde aufstellen. Zugleich wollen die Reedereien mit solchen Schiffen eine neue Ära der klima- und umweltfreundlichen Kreuzfahrtreisen einleiten. Statt mit Schweröl sollen sie vermehrt mit klimafreundlicherem Flüssiggas getankt werden. Andere Unternehmen arbeiten bereits an Kreuzfahrtschiffen, die künftig mit Batterien oder Segeln fahren sollen. Am Versprechen von der Kreuzfahrt ohne schlechtes Gewissen haben viele Experten und Umweltschützer allerdings ihre Zweifel. Wie grün können Kreuzfahrten künftig werden?

Verbannung aus Städten

Dass neue riesige Kreuzfahrtschiffe wie die Icon of the Seas des weltweit zweitgrößten Kreuzfahrtunternehmens Royal Carribean überhaupt gebaut werden, mag zunächst wundern: Immerhin hat die Corona-Pandemie die Passagierzahlen in den vergangenen Jahren stark einbrechen lassen. Die Kreuzfahrtreise wurde für viele zum Symbol für Corona-Cluster und Viren-Hotspots, immer wieder wurden ganze Schiffe vorübergehend isoliert.

Hinzu kommt eine wachsende Abneigung vieler Städte und deren Bewohnerinnen und Bewohner gegenüber den schwimmenden Kolossen, die innerhalb kurzer Zeit die Zentren mit tausenden Touristen füllen. Einige Städte, darunter etwa Amsterdam, wollen Kreuzfahrtschiffe in den kommenden Jahren schrittweise aus dem Zentrum verbannen.

Viele Emissionen

Nicht zuletzt nagen auch die ökologischen Folgen und der hohe CO2-Ausstoß von Kreuzfahrtschiffen am Image der Urlaubsform. "Wenn man eine Woche mit einem Kreuzfahrtschiff unterwegs ist, emittiert man ungefähr 800 Kilogramm CO2. Das ist ungefähr ein Sechstel von dem, was ein Mensch im globalen Durchschnitt pro Jahr verursacht", sagt Stefan Gössling, Professor für nachhaltigen Tourismus an der Universität Lund.

Dazu komme häufig der Flug zum Startpunkt der Kreuzfahrt, der die Emissionen noch weiter nach oben treibe. "Eine so kurze Reise kann dann durchaus die Hälfte oder sogar genauso viel CO2 emittieren, wie ein Mensch normalerweise in einem ganzen Jahr verursacht." Eine klimaschädlichere Art zu reisen gebe es kaum.

Neuer Passagierrekord

Angesichts dessen mag es also durchaus erstaunen, dass die Zahl der Kreuzfahrttouristen in diesem Jahr neue Rekorde aufstellen könnte. Mehr als 30 Millionen Passagiere dürften laut Cruise Market Watch weltweit heuer eine Kreuzfahrt machen, zehn Prozent mehr als noch im Vor-Corona-Jahr 2019.

Unterstützen will die Schiffsbranche den Trend mit einem neuen Image der Kreuzschifffahrt: weg von massiven CO2-Schleudern, die mit besonders klimaschädlichen Schweröl getankt werden, hin zu Flüssiggas, das die Schiffe mit rund 20 Prozent weniger CO2-Ausstoß antreiben soll. Laut vielen Kreuzfahrtunternehmen sei Flüssiggas die sauberste und in größtem Stil verfügbare Alternative zu Schweröl. Bis 2028 sollen laut der Cruise Line International Association 60 Prozent der neuen Kreuzfahrtschiffe Flüssiggas als Hauptantriebsart nutzen.

Der Energiebedarf der Icon of the Seas ist enorm. Laut einer Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) emittiert das Schiff trotz Betriebs mit Flüssiggas in einer Woche Fahrt mehr Treibhausgase als 500.000 Autos.
GETTY IMAGES NORTH AMERICA/JOE R

Problem mit Methan 

Viele Umweltschützer lehnen Flüssiggas als Schritt in Richtung einer klimafreundlichen Kreuzfahrt allerdings ab. Das Problem: Bei der Herstellung, beim Transport und im Betrieb entweiche Methan, das zwar kürzer in der Atmosphäre verweilt als CO2, dafür aber 25-mal wirksamer ist. Stammt das Gas aus Fracking, beispielsweise aus den USA, könne die Klimabilanz von Flüssiggas zum Teil sogar noch schlechter sein als die von Marinediesel.

Laut den Kreuzfahrtunternehmen sei Flüssiggas trotz der Methanentweichungen sauberer. Zudem sei der Treibstoff nur als Übergangslösung gedacht. Langfristig könnten Kreuzfahrtschiffe dann mit grünem Methanol angetrieben werden, einem Alkohol, der aus Wasser, erneuerbarem Strom und CO2 aus der Luft hergestellt wird und somit CO2-neutral ist. In den Häfen sollen die Schiffe zudem vermehrt erneuerbaren Landstrom nutzen, sodass die Schiffsmotoren während des Aufenthalts nicht weiterlaufen müssen. Bisher sind viele Kreuzfahrtschiffe jedoch noch nicht in der Lage, Landstrom zu nutzen.

Schwieriger Umstieg

Tourismusexperte Gössling sieht viele dieser Ankündigungen skeptisch. "Von den Betreibern wird suggeriert, dass man schon sehr nah an den Lösungen der Zukunft dran ist. Aber das Gegenteil ist der Fall", sagt er. Grünes Methanol sei derzeit bei weitem nicht in der benötigten Menge vorhanden, zudem sei die Herstellung sehr energieintensiv. “Selbst wenn es die Produktionskapazitäten dafür gäbe, bleibt immer noch die Frage, wo der ganze Strom dafür herkommen soll." Erneuerbarer Strom werde genauso für E-Autos, Wärmepumpen und andere Technologien gebraucht.

Ein Umstieg auf Methanol würde Kreuzschifffahrten zudem extrem verteuern – ein Grund, weshalb Unternehmen bisher nur sehr zögerlich beim Umstieg seien. Denn momentan mache der Treibstoff nur fünf Prozent der operativen Kosten aus, sagt Gössling. "Am Ende des Tages sind Kreuzfahrunternehmen keine Klimaschutzunternehmen, sondern an betriebswirtschaftlichen Gewinnen interessiert. Eine Umstellung auf grünes Methanol steht dem sehr im Weg."

Batterien und Solarsegel

Vielleicht ist es aber nicht unbedingt nur grünes Methanol, mit dem Kreuzfahrtschiffe künftig unterwegs sein werden. Die norwegische Reederei Hurtigruten etwa verfolgt eine andere Lösung. Bereits jetzt habe man drei eigene Kreuzfahrtschiffe auf einen Hybridantrieb umgerüstet, sodass sie sowohl mit Batterien als auch mit Diesel betrieben werden. Bis 2030 will das Unternehmen dann das erste CO2-neutrale Kreuzfahrtschiff fertigstellen, das nur mit einer großen Batterie und auf- und einklappbaren Solar- und Windsegeln unterwegs ist.

In dem Schiff soll eine 60 MWh-Batterie verbaut sein, mit der das Schiff rund 550 bis 600 Kilometer weit fahren soll. Bei Stopps in Häfen könne diese dann wieder aufgeladen werden. In den 50 Meter hohen Segeln seien Solarpanels verbaut, die zusätzlichen Strom für die Batterie liefern sollen. Rund 500 Passagiere sollen auf dem Schiff eines Tages Platz haben.

So soll das per Batterie betriebene Kreuzfahrtschiff des norwegischen Unternehmens Hurtigruten eines Tages aussehen.
Hurtigruten

Zu kurze Reichweite

Was entlang der norwegischen Küste und der ständigen Nähe zu Häfen gut funktionieren mag, stößt bei langen Kreuzschifffahrten über das offene Meer allerdings schnell an Grenzen. "Batterien machen nur da Sinn, wo vergleichsweise geringe Energiemengen auf kürzeren Strecken benötigt werden", sagt Gössling. Kreuzfahrtschiffe brauchen gewaltige Energiemengen, nicht nur für den Antrieb, sondern auch für alle Geräte und Funktionen an Bord, etwa für die Pumpen, die Beleuchtung oder die Klimatisierung. "Ein solcher Energieverbrauch kann kaum mit Batterien abgedeckt werden."

An einen schnellen grünen Wandel in der Kreuzschiffbranche glaubt Gössling nicht. "Schiffe sind mit einer Lebensdauer von rund 30 bis 40 Jahren meist noch weit länger im Einsatz als beispielsweise Flugzeuge." Motoren und Antriebstechnik ließen sich deshalb nicht so leicht mit etwas Neuem ersetzen. Neue Brennstoffe an die alten Motoren anzupassen oder umgekehrt, sei technisch schwierig. "Solange es keine staatlichen Vorgaben gibt, die die Branche verpflichten, sich nach vorne zu entwickeln, wird das kaum passieren." Es werde wohl noch jahrzehntelang so bleiben, dass jede Kreuzschifffahrt überproportional zum Klimawandel beitrage.

Auf Nähe und Bescheidenheit setzen

Der Trend zu noch größeren Schiffen wie beispielsweise der Icon of the Seas tue der Nachhaltigkeit nicht unbedingt etwas Gutes. Stattdessen seien mittelgroße Schiffe auf vielen Ebenen besser unterwegs. Denn diese hätten nicht so viel Leerraum und Attraktionen, die viel Energie kosten, brächten nicht so viele Touristen gleichzeitig an einen Ort und könnten leichter an Landstrom angeschlossen werden, wodurch es weniger Emissionen im Hafengebiet gebe, sagt Gössling. "Man sollte eher runter- als hochskalieren."

Wer trotz allem eine Kreuzfahrt unternehmen will, die dem Klima möglichst wenig schadet, dem rät Gössling, eine Kreuzfahrt in Europa zu machen, um lange Flugstrecken zu vermeiden. Auch bei den Betreibern gebe es große Unterschiede. Wer luxuriöser unterwegs ist, werde mit Sicherheit viel mehr Emissionen verursachen, weil die Kabinen größer seien und es meist mehr Leerraum auf dem Schiff gebe. "Das alles spricht dafür, dass man sich bei Kreuzfahrten vielleicht lieber etwas kleinere Schiffe mit einem etwas bescheideneren Angebot suchen sollte." (Jakob Pallinger, 8.7.2024)