Hersteller wie MAN produzieren bereits erste elektrisch angetriebene Lkws. Diese sind allerdings noch deutlich teurer als Fahrzeuge mit Dieselantrieb.
REUTERS/Leonhard Simon

Was bei Autos schon gut funktioniert, soll auch bei den großen und schweren Begleitern im Straßenverkehr immer mehr kommen: die Umstellung auf Batterien und Elektroantrieb. E-Lkws sind von außen meist kaum von anderen Lkws zu unterscheiden – und im Straßenverkehr noch eher eine Seltenheit. Zu schwer, zu teuer und als zu unflexibel galten Elektro-Lkws lange Zeit. Wer den Schwertransport grüner machen wollte, der sprach vor allem von Wasserstoff oder anderen alternativen Treibstoffen.

Doch das ändert sich gerade. Mehr und mehr Hersteller stellen E-Lkws mit immer größeren Reichweiten und kürzeren Ladezeiten vor, die bald nicht nur günstiger, sondern vor allem bei langsameren Geschwindigkeiten deutlich leiser unterwegs sein und Emissionen einsparen sollen. Vor wenigen Tagen kündigte Deutschland an, auch das dazugehörige Ladenetz in den kommenden Jahren deutlich auszuweiten. Nimmt die Elektrifizierung nun auch im Schwertransport so richtig Fahrt auf?

Emissionen einsparen

Verbesserungsbedarf gäbe es beim Lkw-Verkehr einigen. In Österreich ist der Lkw-Transport allein für 35 Prozent der Verkehrsemissionen verantwortlich. Jedes Jahr werden im Schnitt 7000 neue Lkws zugelassen. Ein Grund: Statt wie geplant mehr Güter klimafreundlicher mit dem Zug zu transportieren, wie es ein Ziel der Regierung ist, ist der Anteil der Schiene am Gütertransport hierzulande in den vergangenen Jahren gleichgeblieben oder sogar leicht zurückgegangen. Stattdessen könnte der Lkw-Verkehr in Zukunft noch zunehmen.

Nun sollen batterieelektrische Lkws helfen, den CO2-Ausstoß beim Güterverkehr zu reduzieren. Sie würden damit einer EU-Verordnung nachkommen, wonach neue schwere Lkws ab 2030 gegenüber 2020 mindestens 45 Prozent weniger CO2 ausstoßen sollen. Zwar ist auch der Strom nicht immer grün. Dennoch versprechen E-Lkws eine weit bessere CO2-Bilanz über ihre Lebenszeit als Diesel-Lkws.

Sinkende Preise

Große Hersteller wie MAN, Scania, Volvo und Renault haben allesamt bereits E-Lkws herausgebracht oder planen neue Modelle. Und auch chinesische Unternehmen, darunter das Start-up Windrose, die vom technologischen Vorsprung Chinas bei Batterien profitieren, wollen bald größere Mengen elektrischer Lkws in Europa verkaufen.

Befördert wird der Trend von den sinkenden Preisen für Batterien. Das könnte laut Forschenden dazu führen, dass E-Lkws bald mindestens gleich teuer seien wie Diesel-Lkws. Derzeit liegen die Anschaffungskosten von E-Lkws trotz teilweiser Förderungen meist bis zu dreimal höher. Durch niedrige Strompreise und eine Befreiung von der Maut sollen E-Lkws diese Zusatzkosten laut Herstellern aber nach einigen Jahren wieder hereinfahren.

So funktioniert ein E-Auto
AFP

Für Stadt- und Regionalverkehr

Und auch von den Reichweiten kommen E-Lkws langsam an die Verbrenner heran. Bis zu 600 Kilometer weit sollen E-Lkws fahren können, versprechen einige Hersteller. Zum Vergleich: Diesel-Lkws schaffen zum Teil eine Reichweite von über 1000 Kilometern. In den kommenden Jahren könnte sich laut Experten auch die Reichweite von E-Lkws auf 800 bis 1000 Kilometer pro Tag erhöhen.

"Bei kürzeren Distanzen, etwa in der Stadt oder im Regionalverkehr, könnten E-Lkws schon jetzt einen Großteil der Strecken abdecken", sagt Patrick Plötz, Leiter des Geschäftsfelds Energiewirtschaft des deutschen Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI, zum STANDARD. Die E-Lkws können dann in Lieferzentren oder an Lagerhallen über Nacht wiederaufgeladen werden.

Ausbau der Netze nötig

Das Problem: Solche Anschlüsse brauchen meist eine hohe Ladeleistung, die an vielen Orten nicht so schnell zur Verfügung stehe. "Der Ausbau der Netze geht nicht von heute auf morgen. Bis die Netzbetreiber neue Mittelspannungsnetze, Umspannwerke oder Trafos aufgestellt haben, können oft mehrere Jahre vergehen", sagt Plötz. Das führe dazu, dass manche Logistiker derzeit nur langsam mit der Elektrifizierung ihrer Flotte beginnen könnten.

Zudem seien die Lieferzeiten vieler E-Lkws zum Teil noch sehr lang. Auch die Vielfalt an unterschiedlichen Modellen und Ausstattungen der Fahrzeuge, wie es sie bei herkömmlichen Lkws je nach Einsatzzweck gebe, könne mit elektrischen Varianten noch nicht erreicht werden, sagt Plötz. "Die E-Lkws stehen gerade erst am Anfang."

Tatsächlich sind die Neuzulassungen von E-Lkws im vergangenen Jahr in Österreich zwar rasant nach oben gestiegen – vor allem bei den leichteren Fahrzeugen bis 3,5 Tonnen. Dennoch machen E-Lkws aktuell nur einen Bruchteil der Güterfahrzeuge auf Österreichs Straßen aus.

Herausforderung Fernverkehr

Am anspruchsvollsten wird es laut Plötz, wenn es um den Fernverkehr geht, wenn also 500 bis 1000 Kilometer am Tag überwunden werden müssen und die Lkws dazwischen nicht auf dem eigenen Betriebsgelände geladen werden können. Denn dafür braucht es viele neue öffentliche Ladestationen, nicht nur in Österreich, sondern europaweit, bei denen die Lkws während der vorgeschriebenen Lenkzeitpause nach 4,5 Stunden Fahrt möglichst schnell wieder geladen werden können. Herkömmliche Ladestationen für E-Autos reichen dafür nicht aus, stattdessen braucht es für E-Lkws neue Megawatt-Ladestationen.

Zum Ausbau eines solchen Ladenetzes für E-Lkws sind EU-Staaten laut einer Verordnung sogar verpflichtet. Entsprechend der Verordnung für die Tank- und Ladeinfrastruktur (Afir) soll es ab 2030 entlang der wichtigsten Verkehrskorridore in Europa alle 60 Kilometer im Kernnetz und alle 100 Kilometer im Gesamtnetz einen geeigneten Ladehub für E-Lkws geben.

Vor allem für den Fernverkehr wird es künftig viele neue Ladestationen für E-Lkws brauchen.
IMAGO/BODE

Für Österreich, in dem rund 1800 Kilometer des europäischen Fernverkehrsnetzes verlaufen, heißt das zum Beispiel: Bis 2025 braucht es mindestens sechs, bis 2030 mindestens 52 neue Ladestationen. Auch Deutschland will unter dem Motto "Power to the Road" in den kommenden Jahren an etwa 350 ausgewählten Standorten entlang der Autobahnen Schnellladestationen für E-Lkws errichten, wie die Regierung vor wenigen Tagen verkündete.

Anschlussleistung fehlt

Allerdings ist die Umsetzung solcher Ladestationen nicht immer leicht. "Gerade an den für den Lkw-Verkehr attraktivsten Standorten an Raststationen fehlt es häufig an Anschlussleistung", sagt Plötz. Der Ausbau der Netze durch die Netzbetreiber sei in vielen Fällen der Flaschenhals. "Kurzfristig werden wir nur an manchen Rastplätzen solche Megawatt-Ladestationen bauen können und alternativ auf Industriezentren ausweichen müssen."

Für die Logistiker bedeuten E-Lkws jedenfalls eine riesige Umstellung: Sie müssen bei der Planung künftig auch die Ladezeiten berücksichtigen. Lkw-Fahrerinnen und -Fahrer hingegen seien schon jetzt häufig begeistert von E-Lkws, sagt Plötz. "E-Lkws sind leiser und beschleunigen meist schneller, was bei der Auffahrt auf die Autobahn mehr Sicherheit bedeutet." Ein weiterer Vorteil: E-Lkws verursachen beim Bergauffahren womöglich weniger Stau als Lkws mit Verbrenner.

Wirklich grün sind E-Lkws am Ende jedoch nur, wenn sie auch mit grünem Strom geladen werden. Während in Österreich rund 80 Prozent des Stroms aus erneuerbaren Quellen stammen, macht dieser Anteil in Deutschland nur rund 60 Prozent aus. Für eine Elektrifizierung der Lkw-Flotte wird es also künftig auch noch mehr Solar- und Windkraftanlagen brauchen. (Jakob Pallinger, 9.7.2024)