Die Zukunft ist bei BMW kein Abgrund (Rosendorfer), sie ist ein Sicherheitsnetz: dank Elektronikeinsatz. Beispiele: Ampelerkennung, ...

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... Fußgängererkennung, ...

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... und Querverkehrwarnung.

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Nachdem Leistungsfähigkeit allein kein Argument mehr ist, potenzielle Käufer hinter dem Ofen hervorzulocken, gibt es jetzt zwei Themenkreise, die zusehends an Bedeutung gewinnen. Der eine ist Sparsamkeit, der andere lautet Sicherheit.

Vor allem mit Letzterem Argument will man künftig den Verkehr gewissermaßen neu organisieren. Die Möglichkeiten der Elektronik sollen hier neue Wege aufzeigen.

BMW geht davon aus, dass Innovationen im Dienste der Verkehrssicherheit eine deutliche Verbesserung der Unfallstatistik bringen. Auch die EU sponsert zahlreiche Projekte, die zu einer Senkung der Unfallzahlen beitragen sollen. So sollen viele Abläufe in kritischen Verkehrssituationen mit elektronischer Hilfe künftig besser bewältigt werden können, damit auch weniger versierte Fahrer gefährliche Momente besser überstehen.

Mensch im Brennpunkt

Ein springender Punkt bei Fahrerassistenzsystemen ist allerdings die Tatsache, dass der Mensch weiterhin die gesamte Verantwortung tragen muss über das, was mit seinem Auto geschieht. Ein Assistenzsystem darf den Fahrer nicht entmündigen. Und da gibt es ein signifikantes Phänomen, das in der Entwicklung der elektronischen Nothelfer Grenzen setzt. Ausweichen ist nämlich viel leichter als eine rechtzeitige Vollbremsung.

Das heißt, wenn die Elektronik erkennt, dass ein Unfall nur mehr mit einer Vollbremsung zu verhindern ist, bliebe noch ganz viel Zeit zum Ausweichen. Hier mit einer automatischen Vollbremsung einzusetzen, würde also möglicherweise mehr Schaden als Nutzen anrichten. Denn es könnte ja sein, dass ausweichen noch locker möglich wäre, ohne dass der nächste hinten draufknallt.

Letzte Möglichkeit

So kann eine automatische Notbremsung nur dann sinnvoll eingesetzt werden, wenn es eigentlich schon zu spät ist. Das heißt, eine automatische Notbremsung kann letztlich nicht zur Verhinderung eines Unfalls eingesetzt werden, sondern lediglich zur Verringerung der Unfallfolgen.

Gegen den Einwand, immer gerade das zu entwickeln, was technisch möglich ist, und nicht unbedingt das, was letztlich klug wäre, besitzt BMW gute Argumente. Basis ist die Unfalldatenanalyse - das heißt, menschliche Fehleinschätzungen und Fehlverhalten werden penibel analysiert. Erst aufgrund dessen werden technische Strategien zur Verbesserung der Situation entwickelt.

Wenn Überholunfälle auch oft fatal enden, insgesamt spielen andere Ursachen eine deutlich wichtigere Rolle. Der häufigste Unfalltyp bei schweren und tödlichen Verkehrsunfällen ist der sogenannte Fahrunfall. 43 Prozent aller Fahrer verlieren auf gerader Strecke ganz einfach die Kontrolle über ihr Fahrzeug, sei es aus Unachtsamkeit oder überhöhter Geschwindigkeit.

Automatische Beobachtung

Erst auf Rang 2 folgen Unfälle im Längsverkehr mit 21 Prozent (Auffahrunfälle, Konflikte mit dem Gegenverkehr). Unfälle im Kreuzungsbereich machen 17 Prozent aus, Kollisionen mit Fußgängern scheinen immerhin noch mit zehn Prozent in die Statistik auf.

Das heißt, man entwickelt mit großem Druck Systeme zur automatischen Beobachtung des Fahrzeugumfelds. Je nachdem, welche konkreten Ziele erreicht werden sollen, werden Infrarotkamera, Radar und Lasersensoren eingesetzt oder gleich alle miteinander. Und natürlich: Es ist auch eine Preisfrage, wie weit die elektronische Hochrüstung gehen kann. (Rudolf Skarics, AUTOMOBIL, 2.11.2007)