2001

ließ es sich der damalige Mercedes-Chef Jürgen Hubbert nicht nehmen, das Sportcoupé der C-Klasse vor dessen offizieller Premiere in einem Landhaus bei Verona einem kleinen, exklusiven Kreis zu präsentieren.

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Die Gäste

waren begeistert, die Damen zumal. Und die stell(t)en vermutlich auch das Gros jener 320.000 Menschen seither, die bei diesem Modell am Volant dreh(t)en.

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Hubbert?

Richtig. Das war jener Mann, der die vormals vielleicht wirklich allzu elitäre deutsche Traditionsfirma modellseitig völlig neu und wesentlich breiter aufstellte als bisher (BMW, Audi hüpften die Strategie später nach), und das Sportcoupé war ein Baustein in dieser nie zuvor gesehenen Expansionsstrategie.

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320.000 Autos bisher,

das lag für das ehrgeizige aktuelle Management wohl irgendwo zwischen Flop und Überraschungserfolg. Nach längerem Gezerre - Modell eliminieren oder Nachfolger bauen - entschied man sich für einen klugen Mittelweg mit Sparpotenzial:

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Die Basis

sollte weiter vom Sportcoupé kommen, optisch eine Annäherung an die aktuelle Klasse erfolgen und das Auto technisch so weit aufgerüstet werden, wie es angesichts der auf hohem Niveau kritischen Mercedesklientel nötig schien - andererseits aber die Investitionen nicht ausuferten. Gebaut wird der CLC schließlich im Werk in Brasilien, insofern ist er irgendwie auch ein brasilianisches Sternchen.

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Grundlegende Proportionen

Dass der Schritt vom Sportcoupé zum CLC nicht etwa nur eine Form intelligenter Restlverwertung war, zeigte sich dieser Tage bei der internationalen Pressepräsentation in Österreichs Osten.

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Zwar

änderte sich an den grundlegenden Proportionen des kleinsten aller Mercedes-Coupés nichts, bis hin zum markanten Heck, dessen Leuchtengrafik sich nun allerdings an die B-Klasse anlehnt. Doch schon das Interieur erinnert eher an die neue als alte C-Klasse.

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Fahrwerksseitig

kann der CLC mit dem neuen "C" zwar nicht ganz mit, das Handling ist aber tadellos. Dabei sei auf eine Innovation verwiesen, auf die Mercedes - zu Recht - mächtig stolz ist und die bisher nur im SL und SLK angeboten wird: Direktlenkung. Ähnliches kennt man (schon länger) von BMW und (neuerdings) Audi; effiziente, aber hochkomplexe Systeme, Audi bemüht sogar den Terminus Weltraumtechnologie.
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Mercedes

ist da terrestrischer, bodenständiger, die Direktlenkung - erhältlich bei Ordern des Sportpakets (ab ca. 1500 €) - ist nämlich ein mechanisches System. Ermöglicht, kurz gesagt, verschiedene Lenkwinkeleinschläge bei verschiedenen Tempi, lassen Sie sich vom Ingenieurswortungetüm "geschwindigkeitsabhängige Parameterlenkung mit variabler, auf Lenkwinkel abgestimmte Zahnstangenübersetzung" nicht abschrecken.

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Noch kürzer gesagt:

Weniger Kurbeln beim Parken, direkterer Zugang zum Kurvenreich, hohe Stabilität bei Autobahngeschwindigkeit.

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Bis

auf die etwas eingeschränkte Sicht nach hinten: Praktisch war das Sportcoupé, praktisch ist der CLC. Bei umgelegter Rückbank schluckt das Fahrzeug bis zu 1100 Liter Ladung, sonst immerhin 310.

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Umweltseitig

gibt Mercedes sich demnächst auf breiter Front besonders aktiv. Da passt auch, dass der CLC zwar weitgehend die Motoren des Sportcoupés übernimmt, deren Verbrauch aber durch Effizienzsteigerung um bis zu elf Prozent gesenkt wurde.

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Wofür CLC steht?

Das erste C zeigt, dass das Auto nun als vollwertiges Mitglied der Mercedes-Coupéfamilie anerkannt wird. Das LC wurde indes noch nicht schlüssig erklärt.

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Bleibt als Fazit: Weniger Coupé werden Sie bei Mercedes nicht bekommen. Doch das ist eigentlich erstaunlich viel.

(Andreas Stockinger, AUTOMOBIL, 18.04.2008)

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