Aus dem besprochenen Band.

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Qualm, Dampf und Ruß machen die Faszination der alten Dampfrösser aus.

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Ein mäßig steigender Weg, auffallend breit und auffallend gerade für einen Fußweg, auf dem ältere Herrschaften promenieren. Gelegentlich rasten sie auf einer der Bänke, gelegentlich müssen sie eine Straße queren, und auf einmal ist da ein Einschnitt, auf dessen anderer Seite sich die Trasse fortsetzt, als ob da einmal eine Brücke gewesen wäre. Für die Mountainbiker, die die Strecke bevölkern, ist die Unterbrechung ein willkommener Anlass, ins Gelände auszuweichen, bevor sich die Strecke durch den Wald fortsetzt und in den asphaltierten Unteren Schreiberweg mündet. Kein Zweifel, hier war einmal eine Bahnstrecke, und zwar eine, die mitten hineinführt in die Geschichte der frühen europäischen Bergbahnen.

Niklaus Riggenbach, Schweizer, hatte das Pathos, das knochentrockene Techniker manchmal beflügelt. Seine Erfindung, Züge klettertauglich zu machen, indem man zwischen die Schienen eines Gleises eine Zahnstange einbaut, in die ein gezähntes Rad der Lokomotive eingreift, meldete er 1863 zum Patent an, und zwar mit den Worten: "Ich will alles Volk auf die Berge führen, damit sie alle die Herrlichkeit unseres erhabenen Landes genießen können."

Acht Jahre später, am 21. Mai 1871, dem Geburtstag Riggenbachs, wurde die erste Zahnradbahn Europas auf den Rigi, den beliebtesten Aussichtsberg der Schweiz im Kanton Luzern, feierlich eröffnet. Das europaweite Medienecho auf die technische Leistung und der sich von Beginn an abzeichnende finanzielle Erfolg weckte sofort Begehrlichkeiten. Überall wurden Zahnradbahnen gebaut, sieben allein in Österreich, darunter die Schafbergbahn am Wolfgangsee, die Achenseebahn in Tirol und die Schneebergbahn in Niederösterreich.

Es war der Beginn des Ausflugstourismus und der Höhepunkt der Gründerzeit, mit viel Kapital, das darauf wartete, investiert zu werden. Daher waren es nicht nur alpine Regionen, die im Bergbahnfieber lagen, sondern kurioserweise auch Großstädte, die mit gebirgigem Hinterland alles andere als gesegnet waren. So wurde die dritte Zahnradbahn der Welt 1874 in Budapest eröffnet, vom Stadtteil Buda auf den Svabhegy, den Schwabenberg. Sie verkehrt auch heute noch.

Nur wenige Monate nach der Eröffnung der Rigibahn bildete sich im Herbst 1871 auch in Wien ein Konsortium, das mit Riggenbach in Verbindung trat. Ziel war der Bau einer Zahnradbahn von Nussdorf auf den Kahlenberg, die im Hinblick auf die Wiener Weltausstellung 1873 ein Erfolg werden sollte. Deshalb ließ auch ein Konkurrenzunternehmen nicht lange warten, das noch im Dezember 1871 um eine Vorkonzession für eine Zahnradbahn ansuchte, ebenfalls mit dem Verweis auf die Rigibahn, die, wie es im fünfseitigen Bericht an das zuständige k. k. Eisenbahn-Ministerium hieß, "sowohl technisch als auch finanziell eine große Überraschung" sei, "da man zum einen eine neue Technik verwendet und zum anderen bereits im ersten Jahr fast sämtliche Schulden zurückzahlen konnte".

Das Ministerium erteilte zunächst beiden Interessenten Vorkonzessionen, worauf diese fusionierten. Trotzdem stand das Unternehmen von Anfang an auf schwachen Beinen. Die Grundablösen waren ungeklärt, ein Teilhaber des Konsortiums wurde wegen Korruption angeklagt, und die Finanzierung hing völlig in der Luft. Riggenberg persönlich bemühte sich, Kredite aufzutreiben, doch die Schweizer Banken blieben skeptisch.

Inzwischen war neue Konkurrenz aufgetaucht. Im Juni 1872 war einer "Österreichischen Bergbahngesellschaft" die Konzession für eine Standseilbahn vom Kahlenbergerdorf auf den Leopoldsberg erteilt worden. Keines der beiden Wiener Projekte wurde zur Eröffnung der Weltausstellung am 1. Mai 1873 fertig. Die Drahtseilbahn nahm ihren Betrieb Ende Juli auf, die Zahnradbahn gar erst im März 1874, Monate nach dem Ende der Weltausstellung. Die Drahtseilbahn war nur kurzfristig ein Erfolg, nach dem Start der Zahnradbahn gingen die Benützerzahlen rapid zurück. Zudem tauchten technische Probleme auf. Nach einem gnadenlosen Preiskampf und einem Erdrutsch auf der Trasse war das Ende der Standseilbahn unrühmlich. Die Zahnradbahngesellschaft übernahm das Konkurrenzunternehmen und stellte es nach insgesamt nur 493 Betriebstagen ein. Die Metallteile wurden verschrottet, die Ziegel für den Bau der Stefaniewarte auf dem Kahlenberg verwendet.

Ein nachhaltender Erfolg der Zahnradbahn stellte sich aber nie ein. 1923 wurde der Gesellschaft die Konzession entzogen, Gleise und Fuhrpark wurden verschrottet. Die Träume von einem Wiener Rigi waren endgültig zerstoben. (Horst Christoph/DER STANDARD/RONDO/16.5.2008)