Wien/Graz - Täglich preschen 6000 Züge mit 53.000 Passagieren über Österreichs Schienennetz. Und nicht erst seit der Seilbahn-Katastrophe von Kaprun fährt bei vielen die Angst vor Tunnels mit. Am Kitzsteinhorn war es der so genannte Kamineffekt der das Ausmaß der Katastrophe mitbestimmte. In den zwanzig österreichischen Eisenbahntunnels, die länger als tausend Meter sind, (alle sind einröhrig und bis auf den 4,7 Kilometer langen Bosrucktunnel zweigleisig), gibt es bislang keine Entlüftungsanlagen für den Brandfall. "Es gibt nur die zwei Portale und die natürliche Luftströmung", warnt der steirische Landesfeuerwehrinspektor, Gerald Kubiza. Künftig sollen aber beispielsweise im Eisenbahn-Tauerntunnel (8,5 Kilometer), in den die ÖBB 180 Sicherheits-Millionen investieren will, mobile Ventilatoren eingesetzt werden. Bei den geplanten österreichischen Tunnelneubauten schreien die Experten auf. Sie würden durch die Bank, wie der knapp 13 Kilometer lange Lainzer Tunnel in Wien, als Einzelröhren geplant ein Sicherheitsrisiko darstellen. Der Lainzer Tunnel in Wien hat keinen eigenen Rettungsstollen. Die Rettungsschächte sind alle 600 Meter eingeplant, doch: "Gerade hier ist eine Kaminwirkung möglich, die unter Umständen den Fluchtweg unbrauchbar macht", warnt etwa Arturo Schatzmann, Ingenieur der Taiwan High Speed Corporation. Auch der geplante 22 Kilometer lange Semmering Basistunnel wird kritisiert: "Da stammt das Sicherheitskonzept ja noch aus dem Jahre Schnee", meint Tunnelexperte Franz Fally. Für ihn ist auch der steirische 5,1 Kilometer lange Galgenbergtunnel, seit 1998 in Betrieb, sinnbildlich für künftige Bauten. "Der hat zwei Milliarden Schilling gekostet, bringt zwei Minuten Zeitersparnis und ist ein Sicherheitsrisiko." Keine Fluchtwege, kein Rettungsstollen. Dafür eine Zwanzig-Millionen-Schilling-Aufrüstung der örtlichen Feuerwehr durch die ÖBB. Deren Sprecher Christoph Posch weist alle Vorwürfe zurück: "Wir haben die Sicherheitsauflagen der Behörden und der Feuerwehr erfüllt. An jedem Portal stehen Löschfahrzeuge bereit." In der Obersten Eisenbahnbehörde des Infrastrukturministeriums verschallen die Rufe der Kritiker. "Wir segnen ja alle Neubau-Genehmigungen nur mit der Zustimmung der Feuerwehr ab", rechtfertigt sich Behörden-Leiter Karl-Johann Hartig. Und verweist auf die Sicherheitslinie des Bundesfeuerwehr-Verbandes aus dem Jahre 1999 für neue Bauten. Darin sind beispielsweise alle 500 Meter Fluchtwege, beziehungsweise Kavernen vorgesehen. Die Behörde wurde bereits 1997 vom Rechnungshof kritisiert. Interessenkonflikt "Da hat es naturgemäß immer wieder Diskrepanzen mit der Behörde gegeben. Sie vertritt ja auch die Interessen des Financiers, also des Staates", sagt Kubiza. Für ihn ist trotz aller Maßnahmen eine 100-prozentige Tunnelsicherheit nicht möglich: "Ein Großbrandereignis kann nie ausgeschlossen werden." Im Bereich der einröhrigen Straßentunnel ist seit dem verheerenden Tauerntunnel-Brand im Mai des Vorjahres ein schwaches Aufrüsten im Gang. So wird etwa im Plabutschtunnel bei Graz eine zweite Röhre gebaut. Aber viele, wie der 5,3 Kilometer lange Felbertauerntunnel zwischen dem Salzburger Pinzgau und Osttirol stellen nach wie vor ein großes Sicherheitsrisiko dar. Dort brauche laut Tirols Landeshauptmann Wendelin Weingartner die Feuerwehr im Ernstfall eine halbe Stunde, ehe sie das Tunnelportal erreicht. (DER STANDARD, Print-Ausgabe, 17.11.2000)