Herausforderung angenommen, könnte man sagen: Mercedes kontert den derzeitigen Effizienz-Zampano BMW, indem man bei den neuen V6- und V8-Motoren massive Verbrauchsoptimierungen hineinkonstruiert hat.
Einen wesentlichen Part dafür, dass die damit bestückte E-Klasse erheblich sparsamer wird, leistet auch die 7-Gang-Automatik.
Der Wettlauf um niedrigere Verbräuche ist voll im Gang. Kein Tag, an dem nicht ein Autohersteller eine Sensationsmeldung in Sachen verringerter CO2-Ausstoß rauslässt. Oft handelt es sich aber lediglich um eine bessere Anpassung der Motor- und Getriebecharakteristik an den vorgeschriebenen Verbrauchszyklus, eine Maßnahme, wirksam fürs Papier, für den Prospekt, für die Bürokratie, etwa die Normverbrauchsabgabe.
Die Hersteller großer schwerer leistungsstarker Autos stehen unter besonders hohem Kraftstoffsparstress, schließlich gilt es nicht nur, den Kunden niedrige NoVA-Einstufungen zu bieten, sondern auch Flottenverbrauchsvorgaben einzuhalten. Naturgemäß kämpft auch Mercedes vehement um niedrigere Verbrauchswerte und damit geringen CO2-Ausstoß, noch dazu angesichts eines Wettstreiters, der derzeit einen besonders guten Lauf hat in Sachen Effizienz, ja genau, BMW. So hat man den Antriebsstrang der E-Klasse unter die Lupe genommen und verbrauchstechnisch optimiert. Aus den erwähnten Maßnahmen ist abzulesen, dass es sich um mehr als bloß Normverbrauchskosmetik handelt.
Als zentraler Drehpunkt des kleinen Fortschritts sticht die 7G-Tronic-Plus-Automatik heraus. Sie steht jetzt auch für alle Vierzylinder-Varianten zur Verfügung (außer bei Erdgas). Die wichtige Neuigkeit hier ist eine neue Drehmomentwandlerüberbrückung, die den Schlupf wirklich annähernd gegen null senkt und somit Verbrauchswerte ermöglicht, die auch von einem sehr gut abgestimmten Schaltgetriebe nicht mehr geschlagen werden können. Ein nicht unerheblicher Teil des Fortschritts ist auch auf das nunmehr besonders dünnflüssige Getriebeöl zurückzuführen.
Vier Benziner und drei Diesel besitzen mittlerweile die Start-Stopp-Automatik serienmäßig. Warum dies Einrichtung nicht sofort eingeführt wurde und nicht in allen Fahrzeugen erhältlich ist, liegt darin, dass der technische Aufwand dafür doch ganz erheblich ist, so benötigt etwa das Automatikgetriebe eine eigene elektrisch angetriebene Ölpumpe, um bei den vielen Startvorgängen auch verlässlich Druck im System vorzuhalten. Dass der Startvorgang bei den Benzinern ganz besonders geschmeidig verläuft, liegt daran, dass beim Neustart immer zuerst in jenen Zylinder eingespritzt wird, der für den Startvorgang gerade am günstigsten positioniert ist.
Nahezu radikal ging man bei den großen Sechs- und Achtzylinder-Benzinern vor. Der 3,5-Liter-V6 hat jetzt einen Zylinderwinkel von 60 Grad. Ohne Turbolader erreicht man nun 306 PS und Verbrauchswerte, die um 20 Prozent unter dem Vorgänger liegen. Der 3,5-Liter-Motor besitzt leistungsmäßig naturgemäß großes Potenzial nach oben, Stichwort Aufladung. Das neue V8-Aggregat hat jetzt 4,6 Liter Hubraum (Vorgänger: 5,5) und bringt es mit Biturbo-Aufladung auf 408 PS. Immerhin auf dem Papier schrumpfte man den CO2-Ausstoß von 253 g/km auf 209 g/km.
Die neue E-Klasse kommt im Juni mit der Preiserhöhung daher, die sehr moderat ausfallen soll, jedenfalls angesichts der nunmehr häufig serienmäßigen Automatik namens 7G-Tronic-Plus. (Rudolf Skarics/DER STANDARD/Automobil/06.05.2011)