So wie die Botschaft von der Einstellung der Entwicklung von Elektroautos beim Publikum angekommen ist, wollte es Audi wahrscheinlich nicht verstanden wissen. Entwicklungschef Wolfgang Dürheimer sollte offenbar bloß einer immer größeren Ausweitung der Gerüchte ein Ende setzen und erklärte sinngemäß, dass reine Elektroautos vom Preis her keine hohen Absatzzahlen erlaubten.
Aber auch der Spekulation über eine Reinkarnation des Audi A2 in Form eines Elektroautos (im Bild die Studie von 2011) wollte er wohl ein Ende setzen. Natürlich arbeitet auch Audi weiterhin am Elektroantrieb, nur ein reines Elektroauto wird es von den Ingolstädtern so bald nicht geben. Deshalb berief man unlängst eine Konferenz ein, in der man seinen Elektroauto-Fahrplan klarlegte.
Kernstück der Strategie ist der A3 e-tron, ein Plug-in-Hybrid auf Basis des A3 Sportback. Dieses Auto hat bereits sehr konkrete Formen angenommen, ist in seiner endgültigen Ausführung nunmehr festgelegt und wird gegen Ende des kommenden Jahres zu haben sein.
Plug-in-Hybrid heißt, dass das Hybridauto so große Batterien besitzt, dass es auch an der Steckdose nachgeladen werden und rein elektrisch bis zu fünfzig Kilometer weit fahren kann.
Basis der Motorisierung ist der 1,4 Liter-TFSI-Motor, also der bekannte Direkteinspritz-Benziner mit Turbolader, in diesem Fall mit 110 kW also 150 PS. Der Elektromotor, der auf einer Achse mit Verbrennungsmotor und Getriebe sitzt, leistet maximal 75 kW. Dem Entwicklungsingenieur standen noch die Schweißperlen auf der Stirn, als er von der Herausforderung sprach, dieses Parallel-Hybridsystem im Vorderwagen unterbringen zu müssen.
Die Batterie sitzt nicht wie bei anderen Hybridmodellen statt eines Reserverads im Kofferraum, sondern dort, wo normalerweise der Tank ist, nämlich unter der Rücksitzbank. Anstelle der Reserverad-Mulde befindet sich dort der Benzintank mit immerhin noch 40 Liter Inhalt.
Das Spannungsniveau des elektrischen Antriebs bewegt sich je nach Ladezustand zwischen 280 und 390 Volt. Der Energieinhalt der Lithium-Ionen-Batterie liegt bei maximal 8,8 kWh. Preislich ist mit einer Größenordnung von mindestens 40.000 Euro zu rechnen. Elektromotor wie Batteriesystem wirken vom Gewicht her relativ schlank, nämlich 34 plus 125 kg. Das Gesamtgewicht erscheint mit 1574 kg moderat.
Besonders stolz ist man bei Audi aber auf den A3 Sportback g-tron, im Grunde ein Erdgasauto, hinter dem allerdings eine geradezu revolutionäre Art der Methangewinnung steckt.
Methan ist im Wesentlichen das Gleiche wie Erdgas und kommt in diesem Fall aber nicht aus der Erde, sondern wird eigens aus CO2 und Wasserstoff erzeugt, der wiederum elektrolytisch aus Windenergie gewonnen wird. Aber zuerst zum Auto: Auch hier bildet der 1,4-Liter-Direkteinspritz-Turbo-Benziner die Basis, allerdings mit 81 kW, also 110 PS. Er ist auf den Gasbetrieb optimiert, und die Gasflaschen befinden sich an der Stelle des Reserverades.
Das Entscheidende ist aber gar nicht der Erdgasantrieb, sondern die regenerative Herstellung von Methan, wie schon erwähnt - und das Vertriebsmodell. So kann man an jeder Erdgastankstelle ganz normales Erdgas tanken, während Audi verspricht, genau diese Menge an regenerativ gewonnenem Erdgas ins Netz zu speisen.
Nachdem das grüne Erdgas aber teuer in der Herstellung ist, darf der Audi-Kunde dann zum normalen Erdgaspreis via Tankkarte noch einen Öko-Zuschlag abliefern, was er ja sicher gerne tun wird. Wo sonst kann man schon an der Tankstelle die Welt retten?
Die unmittelbare Nähe zum reinen Elektroauto hatte wohl zur Folge, dass über den A1 e-tron weniger eindringlich referiert wurde. Bei diesem handelt es sich nämlich um ein Elektroauto mit einem Wankelmotor zur Verlängerung der Reichweite - ein Konzept, mit dem man bei einem Projekt der deutschen Regierung mitmacht, wo es um mögliche Nutzungsverhalten von Elektroautos geht.
Und eher einer Abschiedsvorstellung kam die Fahrpräsentation des Audi R8 e-tron gleich, dem gleichermaßen genialen wie auch nicht unbedingt für das Wohl der Menschheit notwendigen Elektroboliden mit 280 kW Leistung und 820 Nm Drehmoment.
Doch aufgepasst: Hier waren interessante Ansätze zur Verknüpfung zweier Leichtbautechnologien zu sehen, nämlich Aluminium mit Kohlenstofffaser. (Rudolf Skarics, DER STANDARD, 31.5.2013)
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