Die harten Jungs, die fahren eine nackerte 1000er. Eisen, die so stark sind, dass man meint, sie wären nicht zu derbändigen. Brutales Design trifft auf bärenstarke Motoren und ein Fahrwerk, von dem vor ein paar Jahren noch Supersport-Rennfahrer träumten. Mit der Kawasaki Z 1000 schicken die Japaner eine neue Maschine ins Rennen, die mit einem martialischen Design schon von weitem klar machen soll, wer hier das Sagen hat. BMW hingegen setzt weniger auf die Optik – der Karl-Dall-Blick, der Eisen mit dem Propeller, ist noch immer nicht jedermanns Sache. Dafür gehen die Deutschen mit der Technik ans Limit.
Bei Kawasaki hat man inzwischen verstanden, dass schwerere Motorräder, die wegen strengerer Abgasnormen von Generation zu Generation weniger Leistung auf das Hinterrad bringen, nicht die Zulassungskaiser werden. Eine Tausender verkauft sich nicht von allein. Also haben die Japaner tief in die Trickkiste gegriffen.
Sugomi – was übersetzt so viel heißt wie beeindruckend, furchteinflössend – nennt sich die Designsprache der Z 1000. Die tief nach unten gezogene Front ist brachial, und das passt nicht nur genau zu einer nackten Tausender, nein, das hat schon lange gefehlt. Im Vergleich dazu sieht die BMW fast ein bisserl patschert aus, mit ihren unterschiedlichen Scheinwerfern. Wenn Ästhetik tatsächlich durch Symmetrie bestimmt wird, ist die Maske der S 1000 R ein Bauchfleck mit Anlauf. Auf der anderen Seite aber bedient diese Front jene Menschen, die nicht viel von dem halten, was ohnedies allen gefällt. Obwohl, spielt auf der Klaviatur nicht auch die Kawa, nur halt mit beiden Händen, und schon sehr geschickt?
Weil Design aber nicht alles sein kann, zentrieren die Ingenieure von Kawasaki bei der Z 1000 den Schwerpunkt weit unten. Das schaffen sie etwa mit der Back-Link-Hinterrad-Federung, die es erlaubt den Vorschalldämpfer unter dem Motor zu platzieren. Statt großer Drosselklappen setzt Kawasaki auf Doppel-Drosselklappen, durch die ein sanfteres Ansprechen des Motors auf Gasbefehle erreicht wird. Man will gar nicht wissen, wie sich dieses Motorrad ohne dem System fahren würde, denn die Z 1000 geht in bestimmten Drehzahlbereichen so herrisch ans Gas, dass man nicht weiß, ob es die Massenträgheit oder der Permanentgrinser ist, der einem die Mundwinkel in den Nacken treibt.
ABS ist bei der Kawasaki optional erhältlich. Das kostet 600 Euro Aufpreis. Einen anderen Weg schlägt BMW ein. Die haben in der S 1000 R nicht nur serienmäßig ein ABS eingebaut, sondern gleich die die Race-Version der Stotterbremse. Dieser Tage hat BMW zudem veröffentlicht, dass es für die HP4 mit ABS-Pro nun auch das Kurven-ABS zum Nachrüsten gibt – wer weiß, wie lange es dann noch dauert, bis man das auch in die S 1000 R programmieren kann. Obschon: Das gleiche System, das ja KTM bereits verbaut hat, zeigte in dem einen oder anderen Test nicht gerade nur Stärken.
Doch zurück zum Thema: Neben dem abschaltbaren Race-ABS gibt es bei BMW die Traktionskontrolle, und mit dem E-Gas die zwei Fahrmodi Rain und Road serienmäßig. Kawasaki verzichtet bei der Z 1000 auf den elektronischen Schnickschnack und bleibt dem Motto treu: Wer eine Kawasaki derbändigen und dabei schnell sein will, der braucht eine starke Hand. Komischerweise ist die Japanerin bei extrem langsamen Fahrmanövern aber deutlich wendiger als die BMW, die bei höherem Tempo viel leichter zu dirigieren ist. Dabei helfen vermutlich aber weniger die Düsentriebe im Kabelstrang, als der angenehm breite Lenker.
Womit BMW halt auch punkten kann, ist mit dem niedrigeren Gewicht – die S 1000 R wiegt vollgetankt 207 Kilogramm, die Z 1000 fahrfertig bereits 220 Kilogramm, mit ABS sogar noch ein Kilogramm mehr. Und dann hat die BMW mit 160 PS bei 11.000 Umdrehungen die Nase vor der Kawasaki mit 142 PS bei 10.000 Umdrehungen – obwohl Letztere mit 1043 Kubikzentimeter um 44 Kubikzentimeter mehr Hubraum hat. Auch die Drehmoment-Schlacht geht mit 112 Newtonmeter, wenn auch nur knapp, an BMW. Der Vierzylinder dreht kräftiger und zudem viel gleichmäßiger als jener der Kawasaki nach oben.
Dafür haben die Japaner nicht nur futuristischere Instrumente in die Zett gebaut – über 3.000 Touren zeigen LED-Balken die Drehzahl an – sondern geben mit dem aufleuchtenden Eco-Symbol in der Anzeige, auch gleich eine Rückmeldung, ob man sparsam fährt. Bleibt die Frage, ob sparsames Fahren wirklich die oberste Prämisse der Kilo-Naked-Piloten ist.
Die Wertung „Ansauggeräusch“, die geht klar an Kawasaki, am anderen Ende setzt sich aber wieder die BMW ab, was eindeutig am Akrapovic des Testmotorrades liegt. Die einst so prüden Deutschen, haben schon in der 12er-GS, den Klang aus den Endrohren stark verbessert, und bei der S 1000 R wiederholen sie das Kunststück. Damit holt die BMW bei den Emotionen das auf, was sie mit der eigenwillig designten Maske bei manch einem Kunden verliert.
Bleibt die Frage nach dem Preis. Ist schön teurer, oder kosteten Handling und Sportlichkeit mehr? Dieses Match bleibt fast unentschieden. Ab 14.199 Euro steigt man auf die Kawasaki auf, ab 14.620 Euro auf die BMW. Rechnet man, zwecks des besseren Vergleichs, bei der Z 1000 das optionale ABS dazu, wir diese mit einem Preis ab 14.799 Euro sogar teurer als die serienmäßig besser ausgestattete BMW. Dabei hat man bei der S 1000, dank umfangreicher Zubehörliste, noch jede Menge Gelegenheit, sein mühsam Erspartes doch noch in die Wirtschaft zu pumpen. So kosten die LED-Blinker ein Körbergeld, will man vier Fahrmodi haben, legt man noch einmal etwas drauf, Heizgriffe, Tempomat und das elektronische Fahrwerk gibt es gegen Aufpreis – Optionen, die es bei Kawasaki erst gar nicht gibt.
Die BMW ist in vielen Bereichen besser aufgestellt als die Kawasaki, die allerdings, die mit Abstand beste Z 1000 der Modellgeschichte ist. Und in dem Fall ist sie auch eindeutig die Schönere. Es bleibt also wie so oft im Leben, bei der Frage: Nehm ich die Schöne oder die Gute mit nach Hause. Die Scheaglate, oder die, die mir jedes Mal meine Grenzen aufzeigt, wenn ich sie herausfordere? Gar nicht leicht, gell? (Guido Gluschitsch, derStandard.at, 21.7.2014)