Zweite Generation: Der BMW i3 hat jetzt deutlich mehr Batteriekapazität, und er kann auch schneller laden.
Der Schlüssel zum Erfolg: deutlich mehr Energieinhalt bei geringfügig höherem Gewicht, Volumen und Preis.
Auch wenn die unermüdlichen Botschafter vom Siegeszug des Elektroautos nicht genug davon kriegen, uns einzureden, dass die Reichweite bei einem Auto ohnehin nicht besonders von Bedeutung wäre, schließlich würden das Statistiken belegen, ist die Akzeptanz des Elektroautos zu einem erheblichen Teil davon abhängig. Mit bloß etwas mehr als 100 Kilometern, wie das bis dato Standard war, mit noch weiterer Schrumpfung bei winterlichen Temperaturen, konnte nichts werden aus dem Siegeszug der Elektromobilität – und wenn sich die Elektromobilitäts-Statistikexperten bei der Interpretation ihrer Zahlen noch so verrenkten.
Goldene Regel
Spätestens seit dem Automobilsalon in Paris ist jedoch allen klar: Wer Reichweite anzubieten hat, wird seine Autos auch verkaufen. Dieser Grundsatz ist die goldene Regel, um die sich alle anderen Fakten und Argumente drehen werden. Und dann auch das noch: Ausgerechnet ein Opel will uns von der Zwangsjacke der viel zu kurzen Fahrstrecke befreien. Der Opel Ampera-e soll eine Normreichweite von 500 Kilometer aufweisen. Damit kommt man in Wirklichkeit ungefähr 300 Kilometer weit. Wenn das stimmt, würde ich dieses Auto auch kaufen, sagen viele nun wirklich sehr ernsthaft. (Opel / General Motors haben ja schon gründlich elektrische Erfahrung gesammelt. Der erste Ampera war aber gar kein Elektroauto, sondern ein clever gemachter Plug-in-Hybrid.)
Einer muss immer mit der Sensation vorn herlaufen, das hat Tesla längst erledigt. Tesla hatte ja aufgrund der riesigen Batterien ohnehin nie ein Problem mit der Reichweite, außer der Tesla-Fahrer legte sich auf der Autobahn mit Porsches und BMWs an. Dann ging das nicht lange gut, dann sah man ihn bald im Windschatten eines Lkws zur nächsten Ladestation schlurfen. Das sagt uns auch eines: Bei allen Leistungsrekorden und Batteriekapazitätszuwächsen, Elektroautofahren auf der Autobahn wird ein geschwindigkeitsbegrenztes Vergnügen bleiben: Denn daran, dass ein Elektroauto bei 130 km/h doppelt so viel Energie verbraucht wie bei 90 km/h, werden die größten Batterien nichts ändern.
Speerspitze
Die Sensationen wie Leistungs- und Reichweitenrekorde sind aber nur die Speerspitze des Trends. Dahinter liegen die Mühen der Ebene, steckt zähe Entwicklungsarbeit, die letztendlich das tragfähige Fundament des Fortschritts darstellt.
Während Opel noch in der High-Phase der Ankündigung steht, bearbeiten andere E-Auto-Hersteller das Thema längst an der Kundenfront – mit praktisch messbaren Ergebnissen. Zum Beispiel: Renault, Nissan und BMW verkaufen ihre elektrischen Modelle schon seit mehreren Jahren und bringen bereits die zweite Generation auf den Markt, verfeinert in der Steuerung und vor allem mit deutlich besseren Batterien. Während sich Opel feiern lässt, hat auch Renault in den Zoe ein Batteriepaket implementiert, das für eine Reichweite von versprochenen 367 Kilometern gut ist. Auch Nissan bietet seinen Leaf mit größerer Batterie, die immerhin 250 km verspricht, also 50 mehr als mit der alten. Der BMW i3 ist nun ebenfalls mit größerer Batterie zu haben und steigert die Normreichweite von 190 auf 300 km.
Was aber neben dieser Milchmädchenrechnung zwischen Energieinhalt, Leistungsabgabe und Reichweite tatsächlich zählt und auch sehr optimistisch stimmt, ist die Tatsache, dass der Fortschritt in der Batterietechnologie nun wirklich zur Kundschaft durchschlägt: Die neuen Batterien sind vor allem in ihrer Kapazität gestiegen und viel weniger in Gewicht, Volumen und Preis. (Rudolf Skarics, 31.10.2016)