Unter den SUVs zählen die von Volvo zu den gefälligen Erscheinungen, das gilt auch für das mittlere Format, den XC60.
Das Heck des Volvo.
Der Innenraum, designt von Thomas Ingenlath.
Mit dem Plug-in-Hybriden fährt man die meisten Tagesstrecken rein elektrisch.
Der Kofferraum fällt geringfügig kleiner aus als bei den konventionellen Motorisierungen.
Twin Engine, das steht bei Volvo für das "Zwei Seelen ach in meiner Brust"-Prinzip – und T8 für ein Technologiepaket, wie es auch im XC90, V90 und demnächst S60 verbaut wird. Bisher stand dahinter eine Systemgesamtleistung von 407 PS, jetzt haben sie wegen Euro 6d-Temp den Benziner zustoppeln müssen, sprich: mit Otto-Partikelfilter bewehren, wodurch die 2,0-Liter-Maschine von 320 auf 303 PS nachließ und sich die Gesamtleistung auf 390 PS reduzierte. Die E-Maschine bleibt mit 64kW (87 PS) gleich stark und liefert die Kraft an der Hinterachse ab.
Ökomascherl
Was kann, was bewirkt das gewichtige Technologiepaket mit dem Ökomascherl im XC60? Unser Erfahrungswert in 14 Tagen Testeinsatz: Eine elektrische Realreichweite von um die 35 Kilometern war jederzeit drin, bei allerdings optimalen Außentemperaturen – nicht zu heiß, nicht zu kalt, der Energiefresser Klimaanlage hatte wenig zu tun. Damit war während der Woche der Großteil der Wegstrecken aus dem wiederaufladbaren Akku – Kapazität: 9,2 kWh – zu bewerkstelligen. Der Rest dann, überland, Autobahn, war Sache des Verbrenners, Sache der kombinierten Leistungsabgabe mitunter, je nachdem auch, welcher Modus grad aktiviert war.
Der Otto klingt dazu gar nicht einmal schlecht, nur mit dem Verbrauch liegt man, wie die 303 PS ja erwarten lassen, gleich im Bereich von zehn Litern auf 100 km. Wer ein ähnliches Fahrprofil aufweist wie unseres im Test, muss sich dennoch nicht allzu oft beim Tankwart des Vertrauens blicken lassen. Angesichts der vielen E-Kilometer, die sich dann doch ansammeln, schlagen nur weitere Ausritte, von Wien nach Kärnten etwa, spritmäßig zu Buche.
Umarmungen
Schön und gut, aber warum so viel Leistung, werden Sie vielleicht fragen. Die Antwort liegt in einer strategischen Entscheidung, die schon ein paar Jahre zurückliegt. Damals, frisch raus aus der Ford-Umklammerung und frisch rein in die Geely-Umarmung, wurde festgelegt, dass Volvo aus Kostengründen nurmehr Zweiliter-Vierzylinder, Benziner wie Diesel, bauen werde, ab Ende 2013, etwas später dann noch 1,5-Liter-Dreizylinder. Die jeweilige Ausstattung mit Nebenaggregaten, Turbolader, Kompressor bis Elektromotor (wie beim T8), sollte dann zuständig sein für Leistungsstufen, die bisher den legendären Fünfzylindern oder gar V8 vorbehalten waren.
Im T8-Fall sind wir folgerichtig in einem V8-Simulator unterwegs, das auch noch ökologisch halbwegs korrekt – gleichwohl die offiziellen, die Normverbrauchswerte natürlich Schwachsinn sind und der Aufwand, zwei Systeme in einem Auto unterzubringen, generell fragwürdig anmutet.
Polestar
Brückentechnologie, lautet die Antwort, und die ersten reinen Elektro-Volvos stehen schon vor der Tür, unter dem Markennamen Polestar. Nur sind die dann eben keine Schweden mehr, sondern Chinesen. Entwickelt und gebaut im Reich der Mitte. Der Polarstern ist halt nicht nur in unseren Breiten, sondern auch dort sichtbar.
Der Rest dieses XC60 ist rasch erzählt. Der mittlere Volvo-SUV ist eine gefällige Erscheinung, außen wie innen, Thomas Ingenlath sei wieder einmal Dank für diese gefühlvolle Kombination aus kühler Sachlichkeit, schwedischer Designkultur und zeitgenössisch hochwertiger Materialauswahl. Beim Testwagen in R-Design-Linie wurde der technoide Eindruck noch einmal verstärkt.
Die Sitze sind klasse, die Raumverhältnisse auch, lediglich der Kofferraum fällt geringfügig kleiner aus als bei den konventionellen Motorisierungen – 468 bis 1395 Liter statt 505 bis 1432.
Und ist dieser XC60 jetzt empfehlenswert oder nicht? Kommt darauf an. Steuerlich (zurzeit) auf jeden Fall. Anwendungsseitig nur, wenn Sie daheim und/oder in der Arbeit eine Lademöglichkeit haben. Falls nicht: Finger weg. (Andreas Stockinger, 7.5.2019)