Sand ist nicht Sand, auch in Saudi-Arabien. Mehlsand, Fesh-Fesh genannt, ist der Albtraum der Motorradfahrer wie Matthias Walkner.

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Walkner sieht langen Tagen entgegen – noch lächelnd.

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Walkner wird springen...

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...und sich durch Dünen quälen.

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In Dschidda am Roten Meer beginnt am Sonntag die erste Dakar in Saudi-Arabien. Bis ins Ziel in Al-Qiddiya am 17. Jänner sind mehr als 7800 Kilometer zurückzulegen. Es werden lange Tage für alle Teilnehmer. So sieht erfahrungsgemäß ein "extremer" Renntag aus der Sicht von Mitfavorit Matthias Walkner aus:

3.00 Uhr: Tagwache, Frühstück: "Das, was ich gewohnt bin – Haferflocken mit selbstgemachtem Honig, Wasser, Studentenfutter. Meistens eine Scheibe Weißbrot mit Olivenöl und Avocado, damit ich gute Fette habe."

4.00 Uhr Walkner fährt los. "Oft gibt es vor dem gezeiteten Start eine Verbindungsetappe, mehrere hundert Kilometer müssen in einer Sollzeit absolviert werden."

6.45 Uhr Walkner bekommt das Roadbook, quasi den Routenplan für die Etappe – ab heuer erstmals erst 15 Minuten vor dem Start. "Früher haben wir manchmal Fehler des Veranstalters ausgemerzt. Wenn jetzt ein Fehler im Roadbook ist, herrscht Chaos."

7.00 Uhr Start der Speciale. "Circa 500 Wertungskilometer, bei denen es wirklich um jede Sekunde geht. Man fährt mal bei 20, mal bei minus zwei Grad weg, das Motorrad ist nur auf Performance gebaut, es ist extrem laut, man ist nicht geschützt und zieht die Schultern nach oben, dass es nicht so in den Kragen reinbläst. Da kriegst du Schulter- und Genickschmerzen."

7.30 Uhr Sand, Sand, Sand. "Es gibt den typischen Sand, wie man ihn von den Dünen kennt. Dann gibt es harten Sand, der wie eine Steinpiste komprimiert ist. Dann den ganz weichen, tückischen Sand: Der schaut hart aus, aber man sinkt ein. Der schlimmste ist der Mehlsand, im Rallyelatein Fesh-Fesh. Wenn du da umfällst, hast du ihn überall in der Brille, er kann wie Pulverschnee einen halben Meter tief sein, und du siehst die Steinspitzen nicht."

8.00 Uhr Die größte Schwierigkeit? "Dass man sich so lange wie möglich am Limit bewegt. Ein Motorrad ist auf Schotter oder Sand immer kurz vor oder schon am Wegrutschen. Man korrigiert das am Lenker und versucht, das Motorrad so zu belasten, dass man mehr Druck und Grip aufbaut, ein wenig wie beim Skifahren. Der Worst Case ist, wenn man vom Gas runtergeht, wenn schon alles rutscht. Solange alles gutgeht, wird man frecher und reizt das Limit aus. Man muss halt erkennen, wann man sagt: Okay, weiter nicht mehr, weil das habe ich jetzt nicht mehr hundert Prozent unter Kontrolle gehabt."

9.00 Uhr Navigieren. "Man hat ein paar Informationen im Roadbook, wobei man viel adaptieren muss. Mit Erfahrung lernt man, die Strecke zu lesen. Aber du kannst schon hundert Dünen in eine Richtung gefahren sein, und die hunderterste kann hinten eine Abrisskante oder ein Loch drin haben, wo du dir denkst: Wie?! Das ist einfach Outback. Wildnis. Da kann alles vorkommen."

10.00 Uhr Vollgas. "Ab 160 km/h nimmst du den Untergrund nicht mehr so wahr und kannst nicht mehr jeden Stein einzeln sehen. Dann muss man beim Lenker zudrücken wie Schraubzwingen. Das ist über so viele Stunden eine Herausforderung. Nach drei Stunden merke ich, dass die Konzentration nachlässt."

11.00 Uhr Mehr Sand. "Man hat sehr oft die Verlockung, an etwas anderes zu denken. Speziell dann, wenn es mühsam wird, wenn man sich verfahren hat, wenn gerade eine langweilige Wüstenpassage ist und jede Düne gleich ausschaut. Aber das einzig Positive, das ich von meinem Sturz und meinem Oberschenkelbruch 2016 mitgenommen habe, ist: Wenn ich mich dabei erwische, dass ich andere Gedanken zulasse, hole ich mir wieder die Bilder hervor, wie ich in dem Graben liege und wie weh das getan hat. Dann bin ich schnell wieder bei der Sache."

12.00 Uhr Hunger. "Untertags versorgt man sich mit einem Drei-Liter-Trinkrucksack in der Jacke, die Taschen sind bummvoll mit Datteln, Studentenfutter und Haferflockenriegeln. Aber ab Mittag wird man schon gescheit hungrig und merkt, dass die Speicher leer werden. Dann wird man fehleranfällig, hat Doppelbilder."

12.30 Uhr Dünen. "In Chile war eine ca. 400 Meter hoch. Du fährst rauf wie auf einen Berg, erst von der Seite siehst du dann, dass 30 Dünen aufeinander sind. Du versuchst immer, die Abrisskante möglichst schräg anzufahren, dass du in den Hang hineinspringst und nicht gerade runter."

13.00 Uhr Das Ziel – aber nicht Feierabend, es wartet die nächste Verbindungsetappe.

16.45 Uhr Ankunft im Biwak, jubelnde Fans. "Ich versuche, meine Begeisterung für den Sport auch mit den Leuten zu teilen. Das war in Südamerika extrem schön: In La Paz waren 650.000 Zuschauer mit so einer Euphorie und Begeisterung. Das gibt dir sehr viel zurück, da verstehe ich die Hobbyfahrer und Amateure, warum man sich die ganzen Strapazen antut. Wenn man in die strahlenden Gesichter schaut – es ist egal, ob du Erster oder Hundertster bist, die feiern dich, und du feierst sie, weil du so geerdet und dankbar bist, dass du das erleben darfst."

17.00 Uhr Abendessen. "Bei der ersten Dakar hatte ich nach zehn Fahrtagen an die sechs, sieben Kilo abgenommen. Bei den letzten waren es nur eineinhalb. Ich habe gelernt: Wenn ich um fünf reinkomme, ist um fünf mein Mittagessen. Und dann zwinge ich mich, dass ich um sieben mein Abendessen esse."

21.00 Uhr Im Idealfall ist Walkner längst fertig. "Mein längster Tag hatte 1180 km. Da bin ich um 4.30 weggefahren und um 21.15 ins Ziel gekommen – und das als Dritter. Die Amateure kommen teilweise erst um drei oder vier an."

22.00 Uhr Walkner schläft – dank Schlaftabletten und Ohropax. "Ab zehn kommen die Autos herein, ab zwölf die Lastwagen. Die schrauben, hämmern und schweißen die ganze Nacht – ich schlafe zu 90 Prozent mit Tabletten und Ohropax. Die ersten zwei Dakars habe ich es ohne Tabletten versucht. Das funktioniert drei Tage, aber du brauchst deine vier bis fünf Stunden Schlaf, sonst bricht dir das über die zwei Wochen das Genick." (Martin Schauhuber, 3.1.2020)