Autos und Lkws gehören schon seit langem zu den großen Klimasündern: Fast 30 Prozent aller Emissionen in der EU entfallen auf den Verkehr, 72 Prozent davon auf den Straßenverkehr. In größeren Städten führt er regelmäßig zu Luftverschmutzung, gleichzeitig brauchen Autos seit den 1990er-Jahren immer mehr Bodenfläche für Straßen und Parkplätze.

Die Technologie des autonomen Fahrens verspricht, die Antwort auf das Verkehrsproblem parat zu haben. Selbstfahrende Autos sind nie abgelenkt, betrunken, fahren sicherer, vermeiden Staus und wählen die spritsparendsten Routen – so lauten zumindest die Argumente, mit denen Techfirmen und die Autoindustrie die Branche als Treiber einer grünen Mobilitätswende positionieren wollen. Das automatisierte und vernetzte Fahren könnte unser Verkehrssystem in den nächsten Jahren und Jahrzehnten gewaltig umkrempeln. Aber was bringt es für den Klimaschutz?

Flüssiger Verkehr

Viele der Argumente, die für selbstfahrende Autos sprechen, leuchten zunächst auch aus Sicht des Umwelt- und Klimaschutzes ein. Autonome Autos, die derzeit von Firmen wie Uber, Waymo oder Tesla getestet werden, werden gern als kühle, berechnende und effiziente Intelligenzmaschinen dargestellt, die menschlichem Fahrverhalten bald um Längen voraus sein sollen. Auszubessern gäbe es einiges: Menschliche Fahrer beschleunigen und bremsen, wenn es nicht unbedingt sein muss, fahren teilweise aggressiv oder sind immer wieder abgelenkt.

Autonome Fahrzeuge sollen all das korrigieren. Wenn diese überlegter bremsen und beschleunigen, spart das Sprit. Indem sich die Fahrzeuge miteinander vernetzen, könnten sie die kürzeste Route anhand von Informationen zu Wetter, Baustellen, Staus oder Unfällen auswählen, wodurch der Verkehr flüssiger wird und die CO2-Emissionen sinken. Sind die Fahrzeuge eines Tages auf dem richtigen technischen Level angekommen, könnten sie zu einem deutlichen Rückgang der Verkehrsunfälle führen.

Roboter-Taxis

Relevant fürs Klima könnte autonomes Fahren eventuell dann werden, wenn die Fahrzeuge nicht mehr privat genutzt werden, sondern als "Roboter-Taxis" zum Einsatz kommen. Anstatt wie im Moment das Privatauto die meiste Zeit hinweg ungenutzt stehen zu lassen, würde eine Flotte autonomer (und elektrischer) Autos dann für den Transport sorgen. Die Idee: Haushalte und Familien könnten von zwei auf ein Auto umsteigen, das selbstständig alle Familienmitglieder herumkutschiert. Oder autonome Fahrzeuge kommen als Mittel des öffentlichen Nahverkehrs zum Einsatz und ersparen vielen Personen die Anschaffung eines eigenen Autos. Am Ende könnte die Zahl der täglich fahrenden Autos damit um ein Vielfaches schrumpfen.

Laut einer Studie des deutschen Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) könnte autonomes und vernetztes Fahren gemeinsam mit Elektromobilität bis 2050 zumindest in Deutschland zu einem CO2-Rückgang von 7,6 Prozent beziehungsweise 7,8 Megatonnen Kohlendioxid führen. Am meisten könnte sich die Technologie bei Lkws durchsetzen: Die Forscher schätzen, dass bis 2050 bis zu 90 Prozent der schweren Lkws und bis zu 75 Prozent der Reisebusse fahrerlos sein könnten. Bei Pkws soll der Anteil allerdings nur bei rund sieben Prozent liegen und eher in den höheren Preisklassen eine Rolle spielen.

Rebound-Effekt

Und genau hier beginnen die Bedingungen, die darüber entscheiden könnten, wie hoch der Beitrag der autonomen Autos wirklich ausfällt. Denn schon der Preis der Fahrzeuge könnte zu einem bedeutenden Hindernis für deren großflächige Einführung werden. Im Moment sind allein die Kosten für die Sensoren, die in den selbstfahrenden Autos verbaut sind, so hoch, dass sie etwa an die aktuellen Kosten für einen Kleinwagen herankommen. Die Forscher des ISI gehen davon aus, dass Kunden am Ende 5.000 bis 11.000 Euro mehr für ein vollautomatisches Auto zahlen müssten – für viele wäre das ein Grund, weiterhin bei nichtautonomen Fahrzeugen zu bleiben.

Die größte Gefahr sehen Forscher und Umweltschützer allerdings im sogenannten Rebound-Effekt. Konkret besagt dieser, dass autonome Fahrzeuge am Ende so bequem sein könnten, dass Menschen beginnen, öfter und weitere Strecken zu fahren. Weil die Autofahrt selbst bereits für berufliche oder Freizeitaktivitäten verwendet werden kann, wird diese weniger zur Belastung und längere Fahrtwege zu einem geringeren Problem. Menschen könnten wieder länger in die Arbeit pendeln, wodurch das Verkehrsaufkommen insgesamt steigt. Zusätzlich könnten die Autos dann auch Kinder oder ältere Menschen transportieren, was die Zahl der Verkehrsteilnehmer erhöhen könnte.

Skepsis, Fahrzeug mit anderen zu teilen

Auch ist nicht sicher, wie gern sich Menschen am Ende ein Auto mit anderen Personen teilen. Laut einer Studie des MIT in den USA seien Personen wenig gewillt, mit fremden Personen über längere Strecken im Auto zu sitzen – viele würden sich dabei unsicher fühlen oder die Privatsphäre vermissen. Zusätzlich entstehen durch das Teilen des Autos oft längere Fahrtwege.

Geht man vom schlechtesten Szenario aus, das heißt, autonome Fahrzeuge werden überwiegend privat eingesetzt, weiterhin mit Brennstoff betrieben und von Personen häufiger genutzt, könnte die Technologie laut einer Studie der US-Energiebehörde zu einem 200 Prozent höheren Energiebedarf führen.

Aber auch beim besten Szenario könnten die Effekte des autonomen Fahrens auf Klima und Umwelt erst in einigen Jahrzehnten schlagend werden – für viele zu spät im Kampf gegen die Klimaerwärmung. Und selbst dann schauen die Einsparungen an CO2, die die Technologie leisten kann, laut bisherigen Berechnungen verhältnismäßig eher niedrig aus. Die alleinige Lösung des Mobilitäts- und CO2-Problems können autonome Autos daher wohl kaum bieten – sondern am Ende bestenfalls eine flexible Alternative zu Straßenbahn, Bus und Fahrrad sein. (Jakob Pallinger, 11.10.2020)