Mit dem ÖBB-Rahmenplan (RP) für die Jahre 2024 bis 2029 bekommt der ohnehin milliardenschwere Bahnausbau in Österreich noch einmal einen ordentlichen Schub. Und mit ihm auch der Schuldenberg, mit dem die Republik den Bau von Tunnels unter Semmering und Brennermassiv, Hochleistungsstrecken und Regionalbahnen sowie die Erneuerungen von Strecken und technischen Modernisierungen finanziert.

Ein Zug fährt in den Wiener Hauptbahnhof ein.
Der Schuldenberg, mit dem die Republik den Bahnausbau finanziert wächst - nicht nur wegen der geplanten Vorhaben, sondern auch wegen des Zinsendienstes.
APA/TOBIAS STEINMAURER

Im Vorjahr waren im Bundesvoranschlag noch Verbindlichkeiten in Höhe von 57 Milliarden Euro ausgewiesen, die bis zum Jahr 2076 abzutragen sind. Heuer belaufen sich diese sogenannten Vorbelastungen bereits auf 65,2 Milliarden Euro. Das liegt nicht nur an Baukostensteigerungen und Mehrkosten, die etwa beim Semmeringbasistunnel aufgrund geologischer Probleme auch zu einer längeren Bauzeit führen, sondern insbesondere am Zinsendienst. Der macht natürlich auch vor dem Bahnbau nicht halt. Vorsorgen in Höhe von vier Milliarden Euro weist der Budgetdienst des Parlaments in seiner Analyse allein für steigende Annuitätenzahlungen aufgrund des höheren Zinsniveaus aus. Somit ergibt sich gemäß Regierungsvorlage an Vorbelastungen für Annuitätenzahlungen allein aus den Investitionen der ÖBB ein Gesamtbetrag von 57 Milliarden Euro.

Bahnbetrieb und Instandhaltung

Hinzu kommen die Vorbelastungen für den Bahnbetrieb und die Instandhaltung der bestehenden Schieneninfrastruktur, für die gemäß Fünfjahresplan bis 2029 geschätzte 8,2 Milliarden Euro reserviert sind. Ohne sie geht gar nichts, es würde kein Zug fahren, denn die ÖBB kann die für den Fahrbetrieb und die Erhaltung notwendigen Aufwendungen nicht selbst verdienen.

Zusammen ergibt dies voraussichtliche Vorbelastungen im Bundeshaushalt der kommenden Jahre von 65,2 Milliarden Euro – das sind um knapp 15 Prozent oder um 8,5 Milliarden Euro mehr, als im Schuldenrucksack steckte, der im Vorjahr für die Jahre 2023 bis 2028 als Vorbelastungspaket geschnürt worden war.

Hypotheken auf die Zukunft

Bis ins Jahr 2034, also in den nächsten zehn Jahren, erhöhen sich die Ausgaben für die Bahn in Form von Hypotheken auf die Zukunft kumuliert um 15,3 Milliarden Euro, rechnet der Budgetdienst vor.

Zu den großen Brocken gehören der Brenner-Basistunnel (dessen Kosten um 200 Millionen höher taxiert werde; sie werden über die nächsten 50 Jahre abgetragen), der Nordzulauf zum Brennertunnel (ab Kufstein), der Semmering-Basistunnel sowie die Verbindung von Bruck/Leitha und Flughafen sowie der Neubau der Weststrecke im Abschnitt Neumarkt-Köstendorf und Salzburg. Letzteres ist das letzte große Stück, dessen Neubau auf der wichtigsten Bahnstrecke quer durch Österreich noch fehlt, wobei der Löwenanteil der Kosten dieses auch für den Regionalverkehr wichtigen Streckenabschnitts von insgesamt 3,6 Milliarden Euro erst nach dem Jahr 2030 anfällt.

Zu den wesentlichen, allerdings nicht sichtbaren Neuerungen zählt die Implementierung des europäischen Zugsicherungssystems ETCS, für die laut Rahmenplan knapp eine Milliarde Euro budgetiert ist. Diese elektronischen Bahnwärter erhöhen, vereinfacht ausgedrückt, die Effizienz des Schienennetzes, weil mehr Züge unterwegs sein können.

Schuldenberg für den Bahnausbau

Ansehnlich ist auch die Entwicklung der Finanzverbindlichkeiten der ÖBB-Infrastruktur. Sie steigen mit der erneut kräftig erhöhten Bautätigkeit logischerweise mit und dürften heuer von 26,7 auf 29,7 Milliarden Euro steigen und im Jahr 2024 auf 32,1 Milliarden Euro. In diesem Tempo geht es nach dem Plan der Regierung weiter, sodass die Staatsbahn 2028 die 40-Milliarden-Grenze überspringt und 2029 den Wert von 43.000 Euro erreicht.

Regional- und Nahverkehr

Aufschlussreich sind auch die Milliarden für den Nah- und Regionalverkehr. Für diese sogenannten gemeinwirtschaftlichen Schienenverkehrsleistungen, die großteils der ÖBB-Personenverkehr erbringt, werden für die Jahre 2024 bis 2034 insgesamt 15,3 Milliarden Euro vorgesehen. Das ist eine kräftige Steigerung gegenüber dem Verkehrsdienstvertrag, der im Jahr 2019 für den Zeitraum 2020 bis 2034 abgeschlossen wurde und sich auf elf Milliarden Euro belief. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2023 werden für das Kernnetz der Ostregion, für Oberösterreich und die Steiermark neue Verträge geschlossen, die höhere Kosten verursachen. Es wird mehr Zugverkehr finanziert – und die Wertsicherungsregelungen werden angepasst. Die ÖBB bekommt also mehr Geld. (Luise Ungerboeck, 17.11.2023)