Gemeinsam mit Geely und BYD ist GWM einer der wenigen chinesischen Autohersteller in Privatbesitz und hinkt hierzulande im Vergleich noch hinterher, großteils, weil man ihre Autos noch nicht kaufen kann. Das sollte sich nächstes Jahr ändern, denn sie sind gerade auf Händlersuche, und man munkelt, dass Denzel ein Kandidat wäre. Wie auch immer, GWM möchte uns anfangs vier Modelle auftischen und erwähnt ein fünftes für 2025.

Zuerst ein bisschen Backstory, damit wir wissen, mit wem wir es hier zu tun haben. Die Firma hat anfangs in den 1980ern Trucks gebaut und ist heute in ihrer Heimat Marktführer in Sachen SUV und Pick-up. Die Palette ist auch in China noch relativ diesellastig, soll aber bis 2030 komplett elektrifiziert werden. Zudem soll GWMs Tochtergesellschaft SVOLT laut dem Hersteller zu einem der größten Batteriehersteller der Welt ausgebaut werden.

Ziele heruntergeschraubt

Ursprünglich hatten sie sich ein Ziel von 320 Gigawattstunden pro Jahr für 2025 gesetzt, das dann auf 600 hochgeschraubt wurde. Damit wären sie circa doppelt so produktiv wie der momentane Marktführer. Mittlerweile sind wir realistischer unterwegs, und SVOLT hofft, bis dahin die 100-GWh-Schwelle zu knacken. Eine Fabrik wird auch im Saarland eröffnet werden, und es wurden zudem Verträge mit anderen Herstellern wie Geely und Stellantis unterschrieben.

In seiner Heimat vertreibt der GWM-Konzern Fahrzeuge, die auf fünf Marken aufgeteilt sind: Pick-ups gibt es als ursprüngliches Produkt unter dem Namen Great Wall, Haval macht SUVs, Wey auch, aber für mehr Geld. Ora stellt seit 2018 Elektroautos her, die zum Teil sehr an die Designsprache Ferdinand Porsches erinnern, und die neueste Marke ist seit 2021 Tank, Spezialität: Geländewagen.

Vergangenes Jahr haben sie unter ihren fünf Marken über eine Million Fahrzeuge verkauft, ein Fünftel davon exportiert und zwar hauptsächlich nach Südamerika, Südostasien und in den Nahen Osten, was den geringen Wiedererkennungswert in Europa erklären würde.

Drei dieser fünf Marken bleiben aber vorerst zu Hause, während die anderen beiden, Ora und Wey, ab 1. Jänner 2024 unter der GWM-Marke vereint werden, um bei der Kundschaft weniger Verwirrung zu stiften.

Die Modelle werden auch umgetauft, dem europäischen Geschmack sind wohl Namen wie Funky Cat und Lightning Cat zu unorthodox. Die heißen jetzt Ora 03 beziehungsweise 07, was weniger Anstoß erregen sollte. Diese Lücke könnte sich bereits bald schließen, denn 2025 soll auch ein elektrischer SUV im C-Segment auftauchen. Bei Wey wurde der Coffee 01 zum Wey 05, und der kleinere Coffee 02 ist nun der Wey 03. Verwirrung erfolgreich vorgebeugt.

Jener GWM Wey 03 spielt eine interessante Rolle in Großmauermotors Europastrategie und ist auch auf dem Papier ein recht vielversprechendes Konzept, das irgendwo zwischen Mittel- und Oberklasse herumschwirrt. GWM betonte mehrmals, dass es sich hier nicht um ein Fahrzeug im Premiumsegment handelt; eine Information, die vielleicht intern beim Produktteam hätte landen sollen, das dann vielleicht den Standard-Trim nicht "Premium" und den höheren als "Luxus" bezeichnet hätte.

Ganz daneben ist die Bezeichnung auch nicht. Auf den ersten Blick ist der Innenraum echt überzeugend und kratzt definitiv an der obersten Grenze der Mittelklasse, wenn nicht sogar darüber. Die Sitze sind ausgesprochen bequem und als Beifahrer perfekt für ein kleines Nickerchen während der Fahrt.

Aber während sich die Passagiere wie in einem Mercedes fühlen, ist der Fahrer nicht so leicht getäuscht. Einerseits wird er von einer nervigen Computer-Stimme von seinem wohlverdienten Mittagsschläfchen geweckt, andererseits muss er mit dem Auto interagieren – und das Auto wehrt sich.

Bloß keine Höflichkeiten

Von chinesischen Marken ist man so manche Eigenheiten gewohnt. Wenig überraschend ist es, durchgehend angebimmelt zu werden, aber normalerweise haben die meisten Autos den Anstand, einem wenigstens mitzuteilen, was genau gerade auszusetzen war. Wey verzichtet auf solche Höflichkeiten und erwartet, dass man die 89.000 verschiedenen Töne unterscheidet. Das Geräusch für "einen Stundenkilometer zu schnell, du Ganove" unterscheidet sich nur subtil von “Hör auf, aufs Navi zu schauen".

Die Bedienung ist hingegen überraschend gut, oft gibt es da gewisse Kulturschocks, aber inklusive HUD wird man von vier Bildschirmen beehrt, und die Klimaanlage kriegt einen eigenen Touchscreen unter dem Hauptbildschirm und ist größer als manche eine in anderen Fahrzeugen.

Am Lenkrad hat man alles, was man brauchen könnte, und noch mehr. Zwei der Knöpfe lassen sich auch persönlich programmieren, was ich für ein echt tolles Feature halten würde, wenn es mehr als fünf verschiedene Tastenbelegungen gäbe. Im Jahr 2023 darf natürlich auch die App nicht fehlen, aber nicht gut funktionieren ist anscheinend noch drin. Alles theoretisch noch zu verbessern, die Programmierer haben viel zu tun.

Diese Kontraste an Qualität bestätigen auch gut meine Hypothese, was den Fokus des Entwicklungsprozesses dieses Fahrzeugs angeht. Alles, was mit dem eigentlichen Fahren zu tun hat, ist gewöhnungsbedürftig, alles andere echt überzeugend. Schlicht und einfach ist der Wey 03 kein Driver's Car, die Lenkung ist ein bisschen schwammig und die Bremse ebenso, an der Ampel stehen bleiben fühlt sich an, als hätte man Fahrradbremsen, und es ist schwierig, eine gleichmäßige Entschleunigung zu dosieren.

Die Allradversion ist trotz 442 PS Systemleistung doch eher sanft in der Beschleunigung, nicht schwach per se, aber überhaupt nicht ruckartig, auch wenn man grad nach einem Ruck fragt. Und das, obwohl sie uns Leistungsfanatikern in Europa extra einen Zwei-Liter-Turbo und ein Neun-Gang-DCT Getriebe eingebaut haben. Auch die Anhängerkupplung wurde speziell für uns addiert, und mit zwei Tonnen Anhängelast gewinnt er eine Goldmedaille im Anhängerziehen unter den Plug-in-Hybriden.

Vorbildliche E-Reichweite

Ebenfalls hervorragend ist die rein elektrische Reichweite von 124 Kilometern beim Fronttriebler und bis zu 136 Kilometer beim Allradantrieb sowie die Emissionen, Beinfreiheit, Sicherheit und die DC-Ladegeschwindigkeit von 50 kW, die anscheinend alle Best in Class sind, und über diese "Class" muss ich auch kurz ein Wort verlieren.

GWM sieht die Konkurrenz in einem Kia Sportage oder einem Cupra Formentor, beispielsweise. Beide sind ebenfalls PHEVs, aber kleiner und standardmäßig etwas weniger gut bestückt. Damit rechtfertigt Wey auch ein gewisses Preisdelta, und irgendwann muss man sich fragen, ob man sich hier überhaupt noch in der gleichen Klasse befindet. Wey hat sich hier fast eine kleine Nische gemacht, die sie besser schleunigst füllen, bevor der 2024 Tiguan das tut.

Preislich wird er sich wohl nördlich der 55.000 € befinden, nähere Informationen wollte GWM allerdings noch nicht preisgeben.