Fesch und schnuckelig: Das ist der allererste Eindruck in freier Wildbahn. Wollen wir doch gleich einmal einsteigen. Der Tast- und Klopftest zeigt: Das gesamte Interieur besteht aus Hartplastik, die Sache ist aber ästhetisch hübsch gelöst. Mittelarmauflage: njet. Der mittige Neun-Zoll-Touchscreen ragt auf wie der Fuji aus der Ebene, hier werden die digitalen Eingeborenen, neudeutsch: Digital Natives, willkommen geheißen. Hinten sitzen: geht überraschend gut, auch nach oben hin, und der Kofferraum mit hoher Ladekante ist geräumiger als gedacht.
Startknopf drücken, losfahren: Dreizylinder, eindeutig akustisch festmachbar, aber nicht unangenehm. Mit ein bisschen Hilfe von meinen Elektrofreunden: Schon bei der Spontaneität der Gasannahme merkt man die unterstützende Tätigkeit des riemengetriebenen Starter-Generators.
Die Fünfgangschaltung ist knackig, das Fahrwerk so straff ausgelegt, wie man es zuletzt von der Swift-Kracherversion Sport her kannte – aber dennoch komfortabel. Vor allem aber lenkt er sich jetzt viel präziser, Suzuki sieht den Swift da auf Augenhöhe mit VW Polo und (dem nicht mehr erhältlichen) Ford Fiesta. In Summe ein lustiges, ultrakompaktes Auto, und damit hören wir rasch rein, was Suzuki selbst zu sagen hat.
Seit 2005 habe der Kleinwagenklassiker sich neun Millionen Mal verkauft. Warum die bis 1983 zurückreichende Tradition der Baureihe dabei ausgeklammert wird, ist nicht ganz ersichtlich. Jedenfalls, Chefingenieur Masao Kobori betont, der Auftrag habe gelautet, "ein Auto zu bauen, das Spaß macht", mit "Wakuwaku-Faktor", übersetzt: ein besonders aufregendes.
Dazu habe man einen neuen, den Vierzylinder ersetzenden Dreizylinder mit 1,2 Liter Hubraum (wie bisher) konstruiert, mit 82 PS, unterstützt von einem 12-Volt-Mildhybridsystem, bestehend aus 3,1-PS-Startergenerator und einer unterm Fahrersitz platzierten Batterie mit drei Ah Kapazität.
Warum nicht 48 Volt wie bisher beim Swift Sport? Weil man die optimale Balance zwischen Kosten (leistbar) und geringen CO2-Emissionen (umweltverträglich) habe finden wollen. Und weiter: Beim Leergewicht sei es gelungen, unter der magischen 1000-Kilo-Marke zu bleiben, bis auf die gehobenen Ausstattungsversionen.
Designer Christiano Zanot zum Gestaltfindungsprozess: Hier sei die Vorgabe gewesen, eine "atemberaubende Lösung" zu finden. Übung gelungen? Ist natürlich Geschmacksache. Und der Hinweis auf einen verschoben oktogonalen Grundriss auf Höhe der Motorhaubenkonturkennlinie – das Oktogon findet sich auch im Kühlergrill wieder – bringt gleich Friedrichs II. Castel del Monte ins assoziative Spiel, mit all der Zahlensymbolik dahinter.
Doch wollen wir nicht abschweifen, sondern beim Swift bleiben. Nach Rückzug fast aller Hersteller bis auf Fiat (Panda), Hyundai (i10), Kia (Picanto), Toyota (Aygo X) und Mitsubishi (Space Star) ist das Feld leergefegt. Das wird Suzuki reichlich Kundschaft zutreiben. Zumal die auch weiter die Allradversion anbieten, für die sich in aller Regel um die 60 Prozent aller Swift-Kundinnen und -Kunden entscheiden, wie Suzuki-Österreich-Verkaufsleiter Sascha Meier bei der Fahrzeugpräsentation berichtet.
Wie es weitergeht? Bis 2030 kommen laut Koichi Suzuki fünf Elektroautos, los geht es im Frühjahr 2025 mit dem Elektro-Vitara. Darüber hinaus setze man aber technologieoffen auf alle sich bietenden Möglichkeiten auf dem Weg zur CO2-Neutralität, so auch auf Biogas und E-Fuels.
Was allerdings richtig schmerzt: Der Geländekünstler Jimny ist in Europa Geschichte. Und zum Entfall des Swift Sport (Emissionen): Gerät selbst ein Kleinwagen-Superprofi wie Suzuki an die Grenzen seiner Weisheit, läuft etwas grundsätzlich schief.
Rund um den Swift
Der erste Namensträger von 1983 hat eine GM-Vorgeschichte. Vielleicht scheut sich Suzuki auch deshalb, ihn in der Ahnengalerie einzureihen. Und der GTi von 1986 war der Vorläufer des Swift Sport.
Der erste Swift Sport wiederum basierte auf der vierten Generation von 2005, mit der der Hersteller die offizielle Generationenzählung beginnt. In der Neuauflage ist für Europa kein "Sport" mehr geplant.
Weil die aufwendige Abgasreduktions- und Sicherheitstechnologie in der preissensiblen Klein(st)wagenliga kaum mehr darstellbar ist, sind fast alle raus, auch VW up! und Derivate sind bereits Geschichte.
Kleinwagen in Elektroausgabe? Vorhanden, wie beispielsweise der Fiat 500e zeigt. Die Krux: Mit leistbar hat das nichts mehr zu tun, die Preispalette im konkreten Fall reicht von 28.000 bis 41.000 Euro. (Andreas Stockinger, 30.3.2024)