Škoda hat das schon ein paar Mal gemacht: ein Facelift beim Design so gründlich anzugehen, dass viele meinen, es handle sich um ein komplett neues Auto. Der Octavia 2 (2004 bis 2013) wäre ein gutes Beispiel dafür. Andere hingegen greifen nur ganz behutsam ein in das äußere Erscheinungsbild. Beim Kodiaq, dem größten Bären im SUV-Gehege der Jungbunzlauer, wurde ein Mittelweg gewählt. Sie haben diesem Trumm von Auto einen – wie beim elektrischen Enyaq – gerader stehenden Grill verpasst, dient dem Fußgängerschutz, dazu noch eine beinahe zierlich wirkende Frontleuchtengrafik, und auch die Motorhaube wurde neu gedengelt. Hinten wurden die Leuchten ebenfalls überarbeitet, da muss man aber schon genauer hinsehen.

Foto: Škoda

Nimmt man den Einzelschuss Yeti einmal heraus, begann die SUV-Erfolgsgeschichte bei Škoda mit dem Kodiaq, der sukzessive durch kompaktere Muster ergänzt wurde – Karoq und Kamiq. Seit seinem Auftauchen 2017 hat er sich erfolgreich geschlagen, 620.000-mal verkaufte er sich weltweit, knapp ein Prozent davon ging nach Österreich.

Abgesehen von der erwähnten optischen Überarbeitung kommen nun ein paar technische Leckerlis an Bord, die sich in der Zwischenzeit im Konzern angestaut haben, manche davon richtig nützlich und brauchbar, wie das (optionale) LED-Matrix-Licht und das digitale Cockpit mit seinen multiplen Ansichtsmöglichkeiten. Dankenswerterweise geht Škoda auch im Kodiaq bei der Berührungsbedienung nicht so weit wie VW und Seat, alles auf diesem Prinzip aufzubauen, vielfach bleibt’s bei vorbildlich nutzerinnenfreundlicher Drehregler- und Tastenlösung.

Foto: Škoda

Und weil eh so viel Platz im großen Bären ist, hat Škoda eine Linguistin als Begleiterin gebucht, die beinahe so viele Sprachen beherrscht wie weiland Karl May: 15. Ihr Name lautet Laura, die Sprachassistentin reagiert auf Zuruf und erfüllt alle Wünsche, soweit von den Programmierern als erfüllbar definiert. Wir machten bei der Fahrpräsentation von Genf nach Megève ihre Bekanntschaft, angenehm, Frau Laura, Sie sind nicht zufällig verwandt mit einem gewissen Herrn Laurin?

Fünf bis sieben

Was bleibt: Neben dem Fünfsitzer gibt es weiterhin eine Version für sieben Insassen. Das praktische Talent liegt wie gehabt auf ausgeprägt hohem Niveau. Und im Fahrbetrieb liegt der Fokus auf Komfort, auch das ein Wiedererkennungswert – ebenso wie der Umstand, dass man immer wieder staunt, wie leichtfüßig dieses Multitalent sich fährt.

Nachgelegt hat Škoda im Antriebskapitel. Zum Einsatz kommen zwei Benziner (150, 190 PS) und zwei Diesel (150, 200 PS) aus dem neuen, effizienteren Evo-Motorenregal, bei den Dieselaggregaten setzt man auf die hocheffiziente Twindosing-Abgasreinigung. Und im Topmodell RS werkt nun statt des 240-PS-Diesels ein 2,0-Liter-Benziner mit 245 PS.

Foto: Škoda

Den haben wir uns für die Anreise zum Zielort in Megève und dort dann vor der imposanten Mont-Blanc-Massiv-Kulisse genauer angesehen. War von vornherein klar, dass die Maschine den Kodiaq souverän durch die Gegend schupft, nur: Beim Verbrauch kann er dem bisherigen Selbstzünder nicht die Stange reichen. Unser – angesichts drakonischer Verkehrsstrafen bei den Eidgenossen und Franzosen – bestimmt nicht gehudelter Verbrauchswert lag bei 9,2 l / 100 km.

Außen hatten wir zu diesem hübschen Blau gegriffen, das Sie auf dem Bild oben sehen, innen zieht sich buchstäblich der rote Faden durch, der ihn als RS ausweist.

Überhaupt gilt: Škoda hat beim Kodiaq-Facelift nicht den Faden verloren. Der wird sich weiter verkaufen wie die warmen Semmeln.


Thomas Schäfer (links) hat viel vor, bis 2030 will er Škoda zu einer der fünf absatzstärksten Marken Europas machen, mit dann jährlich rund 1,5 Millionen Autos.
Foto: Škoda

Interview:

STANDARD: Wir sind hier beim Kodiaq-Facelift. Die verbrennungsmotorisch betriebenen drei SUVs sind so etwas wie das Rückgrat der Marke. Wie lange wird das so bleiben?

Schäfer: Zumindest in dieser Dekade wird der Verbrenner in diesem Segment noch auf ein hohes Volumen kommen.

STANDARD: Wie lange wird der verbrennungsmotorische Antrieb bei Škoda noch eine Rolle spielen und wie unterschiedlich ist die Prognose für verschiedene Regionen der Welt? Konzernchef Herbert Diess hat eben erst 2035 als Peilung für das Ende des Verbrenners genannt.

Schäfer: Wir müssen beides bieten. Wir werden einerseits vor allem in Europa massiv elektrifizieren: Ende dieses Jahres präsentieren wir das Enyaq Coupé iV, bis 2030 bauen wir das Produktportfolio um mindestens drei weitere rein elektrische Modelle aus. Wir rechnen damit, dass sich das Thema E-Mobilität bis zum Ende dieses Jahrzehnts in Europa stark beschleunigen wird. Andererseits gibt es – auch in Europa – Regionen, die diese Geschwindigkeit der Transformation nicht mitgehen können. Das ist eine Riesenherausforderung, gleichzeitig bietet sich die Chance, diese Entwicklung mit unseren hervorragend etablierten Modellen abzufedern.

STANDARD: Wie geht Škoda mit dem Lieferengpass für den Enyaq um?

Schäfer: Der Enyaq iV kommt bei unseren Kunden extrem gut an, die Nachfrage ist noch höher als erwartet. Wir können pro Tag derzeit maximal 350 Enyaq in Mlada Boleslav bauen und erhöhen jetzt zunächst auf 500, später dann sogar auf 800 Fahrzeuge pro Tag. Das ist ein komplexes Unterfangen. Ein Elektrofahrzeug zu bauen bedarf beispielsweise ganz anderer Gewichtskapazitäten in den Produktionsanlagen wie den Hängern und Förderanlagen und die Fabriken kann man nur zu bestimmten Zeiten umbauen, wie in der Urlaubszeit oder den Weihnachtsferien. Dennoch: die hohe Nachfrage nach dem Enyaq beweist: Der Weg, den wir eingeschlagen haben, ist der richtige.

Foto: Škoda

STANDARD: Bei den 800 ist das Coupé schon miteingerechnet.

Schäfer: Ja, obwohl das Enyaq Coupé iV nur einen Teil ausmachen wird, Hauptthema ist der aktuelle Enyaq iV. Wir sind davon überzeugt, dass das Fahrzeug sehr viel Potenzial hat. Der Enyaq ist ein wahres Multitalent und bietet viel Auto für’s Geld. Für uns ist er der erste Schritt in die Ära der Elektromobilität und es ist schön zu sehen, dass er funktioniert.

STANDARD: Was die Modellpalette betrifft, punktet Škoda mit nüchternen, durchdachten Autos. Emotion bleibt ein wenig auf der Strecke, erst recht angesichts des grassierenden SUV-Booms. Ist auch einmal eine eigene emotionale Duftmarke zu erwarten, mit einem Coupé, Cabrio oder Sportwagen vielleicht?

Schäfer: Für uns ist der Enyaq auch ein Riesenschritt in Sachen Design. Das bestätigen die durchweg positiven Rückmeldungen der Kunden. Während das Design des aktuellen Enyaq schon positiv auf die gesamte Marke Škoda abstrahlt, geht das Enyaq Coupé, das wir Ende 2021 vorstellen werden, noch einen Schritt weiter und wird als Design-Statement unsere Modellpalette nach oben hin abrunden. Wir sind dann insgesamt sehr gut aufgestellt: Der neue Fabia kommt bereits im Herbst auf den Markt, ist grundsolide positioniert und ein toller Kleinwagen. Darüber hinaus haben wir eine komplett erneuerte SUV-Palette mit Karoq und Kodiaq. Der neue Octavia feierte erst 2020 seine Marktpremiere, der neue Superb kommt dann 2023. Die Marke Škoda kommt also gut an, am Markenprofil gibt es wenig Änderungsbedarf. Unsere Auftragsbücher sind sehr gut gefüllt. Wir haben eher die Herausforderung, mit der Produktionskapazität Schritt zu halten.

STANDARD: Wie sehr macht Ihnen in dem Zusammenhang die Halbleiterkrise zu schaffen?

Schäfer: Das ist in der Tat ein großes Problem, dass wir bisher recht erfolgreich umschifft haben. Die Teams in Produktion, Beschaffung und Logistik machen hier einen großartigen Job. Wir werden allerdings nicht mehr darum herumkommen, auch mal eine Woche zu schließen.

Thomas Schäfer (Jahrgang 1970) ist seit Sommer 2020 Chef von Škoda Auto.
Foto: Škoda

STANDARD: Drei weitere MEB-Fahrzeuge sollen bis 2030 hinzukommen. Von wie vielen Elektro-Modellbaureihen ist dann insgesamt die Rede?

Schäfer: Inklusive Enyaq und Enyaq Coupè werden wir bis 2030 fünf Elektromodelle bringen. Damit sind wir gut gerüstet für die Zukunft. Ein wichtiges Thema in diesem Zusammenhang ist die Portfolioeffizienz. Zehn Varianten zu haben macht wirtschaftlich keinen Sinn. Das Entscheidende ist von jedem Modell 100.000 und mehr Einheiten zu machen. Dann lohnt es sich. Das ist auch unsere Stärke. Wir bauen schöne Autos, die gleichzeitig hochfunktional sind. Wir bieten viel Auto für’s Geld, markantes Design und Top-Kundennutzen – das alles passt sehr gut zu unserer Marke.

STANDARD: Tschechien soll zum "Elektromobilitäts-Hub" ausgebaut werden. Das Land leidet jetzt schon unter Engpässen beim Fachpersonal. Wie soll das funktionieren?

Schäfer: Wir investieren zwischen 2022 und 2030 über 500 Millionen Euro in die Aus- und Weiterbildung unserer Mannschaft, um sie fit für die Zukunft zu machen. Es reicht nicht mehr, nur Experten zu haben, die ein Auto bauen können. Wir benötigen auch Fachleute in den Themenbereichen Software oder Zellfertigung. Darauf müssen wir uns vorbereiten.

STANDARD: Da kooperieren Sie auch mit Universitäten, Behörden?

Schäfer: Wir haben angestoßen, einen Verband zu gründen, um sich diesen Themen gezielt zu widmen, zusammen mit Energieproduzenten oder Universitäten. Ich glaube, die Dringlichkeit ist allen deutlich bewusst, auch der tschechischen Regierung. An der erfolgreichen Transformation hängt die gesamte Industrie.

STANDARD: In Indien sind die Kooperationsgespräche mit Tata gescheitert. Wie sehen die weiteren Pläne aus?

Schäfer: Wir steuern hauptverantwortlich die Aktivitäten des Volkswagen Konzerns auf dem indischen Markt und haben dort mit dem Kushaq gerade ein vielversprechendes Modell gelauncht. Es wird eine Limousine folgen, die auf der gleichen Plattform basiert und Volkswagen wird ebenfalls zwei Modelle bringen. Damit umfasst das Portfolio vier Fahrzeuge – das passt. Ein kürzeres Modell macht aufgrund der Viermeter-Besteuerung in Indien mittelfristig ebenfalls Sinn. Man muss wählen, ob man ein solches Vorhaben mit einem Partner angeht, oder ob man es selbst umsetzt. Wir haben uns für Letzteres entschieden. Wir nutzen eine bestehende Plattform und kommen jetzt auf über 90 Prozent Tiefenlokalisierung. Auf diese Weise haben wir die Kostenvorteile, die ein lokaler Partner ermöglicht, auch alleine hinbekommen.

Foto: AP

STANDARD: Škoda will laut "Strategie 2030" führender europäischer Hersteller nicht nur in Indien, sondern auch in Russland und Nordafrika werden. Speziell in Nordafrika ein schwieriges Vorhaben angesichts der traditionellen Stärke der französischen Konkurrenz. Wie soll das im Detail aussehen?

Schäfer: Die Region Nordafrika wird oftmals als starker Markt der französischen Automarken gesehen – das ist aber eigentlich nur Marokko, weil dort viele Produktionsstandorte liegen. Die dominanten Märkt in Nordafrika sind Ägypten und Algerien. Wobei Algerien ein spezieller Markt ist: will man dort Autos verkaufen, muss man sie auch dort herstellen. In Ägypten hingegen sehen wir großes Potenzial. Es leben dort rund 100 Millionen Menschen und es besteht die Bereitschaft, künftig Geld in Mobilität zu investieren. Die Regierung arbeitet derzeit an den Voraussetzungen für saubere Mobilität, es werden Finanzierungsmodelle entwickelt, etc. – allesamt wichtige Faktoren, um am Markt agieren zu können. Wir bereiten uns jedenfalls darauf vor, um zum richtigen Zeitpunkt vor Ort zu sein. Ich sehe dort durchaus große Chancen.

STANDARD: Mit welchem Gesamtpaket wollen Sie die Reduzierung der Flottenemissionen bis 2030 um über die Hälfte (Basis: 2020) hinbekommen?

Schäfer: Das Interesse an E-Fahrzeugen steigt rasant, das belegt auch die hohe Nachfrage nach dem Enyaq iV. In Europa planen wir in Abhängigkeit von der Marktentwicklung bis 2030 mit einem Anteil an vollelektrischen Škoda-Modellen von 50 bis 70 Prozent. Dieser Modellmix wird die Flottenemissionen drastisch drücken und dazu beitragen, diesen Zielkorridor zu erreichen. Auch durch die Vorgaben der EU7-Norm werden die Emissionen erheblich weiter sinken. Ich bin überzeugt, dass wir diese ambitionierten Zielvorgaben erreichen. Der Plan, den wir durchgerechnet haben, ist sehr solide. (Andreas Stockinger, 18.7.2021)