Seit 2021 gibt es bei BMW erstmals eine Maschine mit dem M-Logo, wie es auf deren Autos schon seit Jahrzehnten angebracht wird, teils vom Hersteller, teils vom Besitzer. Wie auch bei den vierrädrigen Modellen, bedeutet das mehr Leistung, höherwertige Materialien und mehr Moneten in BMWs Geldbörserl.

Da es hier aber keinen Platz für einen Innenraum mit Alcantara-Sitzen gibt, heißt "hochwertige Materialen" hauptsächlich eines: Karbonfaser überall dort, wo es mehr oder weniger vertretbar ist, auf Metall zu verzichten. Es wurde an der Aerodynamik gefeilt und die Frontspoiler sind noch prominenter ausgefallen als bei der S-Version. Der Motor wurde leicht überholt und liefert jetzt 212 PS, bei nur 192 kg ist das mehr Leistung pro Kilogramm als bei jedem Straßenauto, abgesehen vom Kaliber Koenigsegg. Mit 314 km/h Höchstgeschwindigkeit ist die M damit auch schneller als BMWs gesamte Autoflotte und erst letztes Monat konnte sie ihre beeindruckende Performance unter Beweis stellen, als Peter Hickman auf ihr die schnellste Runde aller Zeiten beim berühmt-berüchtigten Isle-of-Man-TT ablegte, mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 220 km/h.

Schön und gut

Das sind natürlich beeindruckende Werte, die die BMW hinter drei Italienern und der Kawasaki H2R bis fast an die Spitze der extremsten "straßentauglichen" Motorräder befördert. Damit befindet sie sich in guter Gesellschaft, allerdings sitzt es sich nicht wirklich komfortabel – auch auf der S 1000 RR nicht, die ihr dicht auf den Fersen ist.

Klar, im Vergleich zur M gibt die S zwei PS weniger her – eine Tragödie, wiegt zwei Kilo mehr – fast ein Prozent, und die Fahrt in die Arbeit wird durch eine Schneckengeschwindigkeit von nur 303 km/h zu einem Geduldsspiel.

Abgesehen davon verzichtet man hauptsächlich auf die größeren Frontspoiler und produziert damit bei Höchstgeschwindigkeit nur 17 kg Downforce anstatt 22,6. Bei 150 km/h sollte der Effekt nur ein Viertel davon sein und das ist leider das Tragische der M-Variante: Sie ist in jeder Hinsicht mehr Motorrad als ihre Schwestermaschine, aber die Fahrer, die diese Verbesserungen auskosten können, haben vermutlich keine Verwendung für Nummerntaferl oder beheizte Lenker. Ich bin sicherlich keiner davon und auf öffentlichen Straßen verkleinert sich der Abstand nur noch mehr, was schade ist, weil BMW standardmäßig ein Rennstreckenverbot in ihre Leihverträge einbaut – wahrscheinlich eine weise Entscheidung.

M steht für Marginal

Ansonsten sind die beiden fast ident und bieten eine überraschende Anzahl an Features, die jeder respektable Rennstall vermutlich gleich am ersten Tag rausreißen würde. Die Berganfahrhilfe ist trotz geringen Gewichts ganz praktisch, weil der etwas unbequeme Fahrersitz doch relativ hoch ist und kleinere Fahrer nur mit Zehenspitzen zum Boden kommen. Die haben es aber immer noch besser als ein 180+-cm-Lenker, mit dessen Wirbelsäule ich Mitleid hätte.

Sehr positiv aufgefallen ist der Quickshifter, der einer der glattesten ist, die ich je gefahren bin, und der Tempomat, der auf einer Rennmaschine eigentlich nichts zu suchen hat. Aber nach ein paar kurvigen Landstraßen kann man sich im Ortsgebiet ein bisschen erholen und aufrecht sitzen, ohne mit der rechten Hand an den Lenker gebunden zu sein.

Reichweite ist natürlich keine Priorität gewesen und BMW gibt Tankinhalt von 16,5 Litern und einen Verbrauch von 6,5 Litern pro 100 Kilometer an. Diese Zahlen, spezifisch die zweite, sind allerdings selbst mit Premium-Benzin etwas optimistisch: um die 200 Kilometer sollte man vermutlich erwarten.

"Straßentauglich"

Die Handy App kann eine Routenbeschreibung am Display anzeigen und speichert automatisch die gefahrene Route, sowie Drehzahl, Schräglage und vieles mehr. Optional lassen sich diese Aufzeichnungen von Geschwindigkeitsdaten bereinigen - keine Ahnung, warum man das machen möchte.

Standardmäßig gibt es statt des optionalen Soziussitzes nur eine Karbonfaserabdeckung, unter der sich ein kleines Fach und eine USB-Stecker verbirgt. Wohin der genau führen soll, weiß ich nicht, mein relativ kleines Smartphone passt gerade so noch in das Fach hinein, wenn man Fahrzeugpapiere und Werkzeug entfernt.

Vielleicht ist Ihnen aufgefallen, dass ich weiter oben das Wort "straßentauglich" unter Anführungszeichen gesetzt habe. Ob die beiden dieses Adjektiv verdienen, hängt eigentlich primär von der Straße ab. Schlaglöcher und Unebenheiten werden mehr oder weniger unzensiert an den Fahrer respektive die Fahrerin übermittelt und der Bereifung wurde halbherzig das legal kleinstmögliche Profil verpasst. Es gibt zwar einen Regenfahrmodus, der die Traktionskontrolle verschärft, aber aus eigener Erfahrung ist das Fahren im strömenden Regen, wenn möglich, zu vermeiden. Falls man doch verunglückt und Fahrer und Motorrad noch dazu imstande sind, hat die S 1000 RR einen Notrufknopf, den die M sich gespart hat.

Im Endeffekt stellt sich die Frage, ob die S 1000 RR wirklich eine M-Version gebraucht hat; ob die Verbesserungen den Preis und den Namen verdient haben. Die M 1000 RR hat nämlich einen von BMW empfohlenen Verkaufspreis von 40.250 Euro und ist damit ihre teuerste Maschine, 15.000 Euro über der S und sogar jenseits der 1,8 Liter R 18, einem 450-Kilo-Cruiser. In der Realität sind es bei den meisten Händlern sogar über 45.000 Euro. Aus BMWs Sicht, gar nicht blöd, da sich die Dinger anscheinend fast gleich gut verkaufen wie die Basisversion. Falls Sie aber nicht vorhaben, den Unterschied in Siegesprämien wettzumachen, würde ich, an Ihrer Stelle, bei der S 1000 RR bleiben. (Felix Pisecker, 28.7.2023)